Il est temps d’investir massivement dans de nouveaux ports et terminaux à conteneurs

par John D. McCown (OpEd) Il y a soixante-six ans, la croissance d’après-guerre de l’économie américaine a vu la congestion croissante sur les autoroutes. Ce problème est devenu le catalyseur de deux événements en 1956, entraînant des investissements en capital dont les rendements au cours des décennies suivantes et à ce jour sont importants. Un événement a été le Federal Aid Highway Act de 1956 qui a autorisé la création du réseau routier inter-États.

La construction de 41 000 miles de super-autoroutes à quatre voies sans intersections ni feux de circulation reliant toutes les parties du continent a été le plus grand projet de travaux publics de l’histoire américaine. Les rendements complets de cet investissement judicieux sont si élevés qu’ils sont presque incalculables et le système interétatique est certainement la quintessence de l’investissement du gouvernement fédéral dans les infrastructures à son meilleur.

L’autre événement a été l’invention du transport par conteneurs par Malcom McLean. Sa grande entreprise de camionnage transportait beaucoup de marchandises entre la région de New York, le Texas et la Floride. Plus il fallait de temps à ses camions pour effectuer ce long trajet, plus il voyait les avantages d’un nouveau processus qu’il souhaitait développer et qui, selon lui, serait un moyen plus rentable de transporter le fret de marchandises. C’est exactement ce que son nouveau système a fait, d’abord au niveau national, puis au niveau international. Aujourd’hui, les avantages économiques pour les États-Unis et les économies mondiales du commerce permis par la rentabilité de la conteneurisation sont également si élevés qu’ils sont presque incalculables.

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Nous constatons maintenant l’impact de la congestion sur bon nombre de nos ports et terminaux à conteneurs. Le fait qu’il y ait actuellement des porte-conteneurs en attente d’accostage sur les trois côtes est un rappel tangible que de nombreux ports et terminaux fonctionnent presque ou à pleine capacité. Depuis plus d’un an, nous avons connu la plus grande perturbation jamais enregistrée dans le transport par conteneurs. Parmi ses conséquences, l’un des principaux impacts a été les coûts supplémentaires d’expédition de conteneurs qui ont été absorbés par l’économie américaine. Selon mes calculs, le prix global de tous les conteneurs entrants aux États-Unis au cours du deuxième trimestre de 2022 était de 3,218 fois ce qu’il était il y a deux ans avant tout impact sur les prix. Cela se traduit par l’économie américaine qui absorbe 82 milliards de dollars par an en coûts supplémentaires d’expédition de conteneurs. Si vous pensez, comme moi, que les augmentations de prix étaient principalement dues à la contraction de la capacité des systèmes de conteneurs et qu’elles étaient à leur tour principalement liées à des problèmes liés aux terminaux, vous en concluez que la cause première est l’insuffisance des infrastructures terrestres.

En 2021, le nombre total de conteneurs entrants aux États-Unis était de 24,6 millions d’équivalents vingt pieds. Bien que ce soit quatre fois le nombre de conteneurs entrant aux États-Unis en 1995, il a été traité essentiellement avec les mêmes ports et terminaux à conteneurs. L’augmentation de la productivité, l’empilement des conteneurs plus haut et la capacité excédentaire précédente se sont tous réunis pour gérer cette croissance. Cela a été le travail de yeoman que cela ait été accompli avec essentiellement la même infrastructure côté ville, mais il y a maintenant plusieurs signaux que le système atteint ses limites. La poursuite de la croissance que nous pouvons prévoir exercera une pression de plus en plus forte sur ce système. Bien qu’il ne soit pas au taux de croissance annuel de 5,6 % de 1995 à 2021, la moitié de ce taux ou un taux de 2,8 % est une estimation raisonnable pour l’avenir. À cela, les conteneurs entrants aux États-Unis seront deux fois plus dans 25 ans et quatre fois plus dans 50 ans.

Le système portuaire actuel des États-Unis n’est tout simplement pas en mesure de s’adapter à la croissance géométrique du volume de conteneurs à l’horizon. Pour gérer la croissance, il faut plus que de simples améliorations marginales de la capacité. Une nouvelle initiative fédérale audacieuse ajoutant de la capacité avec de nouveaux ports et terminaux à conteneurs est nécessaire. Il devrait inclure de nouveaux terminaux intérieurs de grande taille permettant des opérations à roues complètes qui facilitent le transfert entre les modes, un facteur clé de l’engorgement des systèmes actuels. Les conteneurs entrant et sortant des États-Unis chaque année représentent 1,5 billion de dollars de marchandises inextricablement liées à l’économie. La voie la plus directe pour revenir à la normalité du passé et s’assurer que nous ne répétons pas la récente impasse vient de l’augmentation de la capacité du terminal à conteneurs. Il s’agit d’un investissement expansionniste dans les infrastructures qui résout un problème et ouvre la voie à une croissance future.

Tout comme le gouvernement fédéral, il y a soixante-six ans, a répondu au besoin d’un meilleur réseau routier, il devrait aujourd’hui répondre au besoin d’une chaîne d’approvisionnement en conteneurs plus résiliente. Cela nécessitera des investissements importants, mais cette exigence doit être mise en balance avec le coût tangible des perturbations récentes. Si des mesures significatives ne sont pas prises, la perturbation de la chaîne d’approvisionnement maritime qui a récemment été constatée sera plus cohérente et omniprésente à l’avenir. Avec 82 milliards de dollars par an, le coût minimum de l’insuffisance de nos infrastructures terrestres actuelles, ce montant peut certainement justifier des investissements importants pour remédier pleinement au problème tout en assurant la croissance future. Les rendements de ces investissements peuvent ne pas égaler le système interétatique, mais ils seront néanmoins importants.

John D. McCown est un expert en transport maritime mondialement reconnu avec quatre décennies d’expérience maritime, dont 15 ans en tant que PDG d’une société de transport maritime par conteneurs battant pavillon américain qu’il a cofondée. Il est inventeur avec deux brevets, auteur du livre Giants Of The Seaet fondateur de Blue Alpha Capital.