Au cours de la dernière semaine d’avril, avec peu de fanfare, la Garde côtière américaine a publié une opportunité très attendue de construire jusqu’à 27 Waterways Commerce Cutters. Après l’attribution du contrat de conception détaillée et de construction au printemps 2022, un constructeur naval chanceux commencera à remplacer la flotte éclectique de la Garde côtière composée de 18 vénérables annexes de bouées fluviales (WLR) et de 13 annexes de construction intérieure (WLIC).

La flotte d’entretien des voies navigables intérieures de la Garde côtière a été ignorée pendant trop longtemps. Il est temps que l’Amérique s’occupe des navires discrets de la Garde côtière qui passent leurs journées à s’occuper de quelque 28 200 aides marines sur les 12 000 milles de voies navigables américaines. Avec un âge moyen de plus de 55 ans, la flotte de bateaux de travail fluviaux s’est étendue en neuf classes de navires distinctes, allant du plus ancien cotre de la Garde côtière, l’Inland Construction Tender de 77 ans et la Garde côtière « Reine de la flotte » USCGC Simlax (WLIC- 315) aux deux plus jeunes membres de la flotte fluviale, les River Buoy Tenders USCGC Kankakee (WLR-75500) et Greenbrier (WLR-75501).

Le manque d’intérêt est compréhensible. Au mieux, les annexes de bouées sont des embarcations utilitaires, éclipsées par les cotres et les patrouilleurs à coque blanche plus fringants de la Garde côtière. Les bouées intérieures et les offres de construction, sillonnant les voies navigables américaines, sont encore moins excitantes. Ils se promènent dans des eaux calmes, installent des bouées, dégagent les broussailles des signaux de navigation, retirent les épaves et effectuent diverses tâches de construction. Mais la contribution souvent inaperçue de la Garde côtière à l’entretien des voies navigables est extrêmement importante pour maintenir le système de transport maritime américain ouvert, fonctionnel et sans problème.

Les nouveaux navires – une première tranche de 16 offres de bouées fluviales et 11 offres de construction intérieure – devraient entrer en service entre 2025 et 2030, arrivant à une période fascinante de changement économique et technique sur les voies navigables américaines. Au cours de la durée de vie de conception «minimum de 30 ans» prévue du nouvel appel d’offres, les Waterways Commerce Cutters sont susceptibles de présider à une renaissance du secteur riverain, soutenant une utilisation nationale beaucoup plus intensive des premières véritables autoroutes américaines que la plupart ne le pensent.

Il y a beaucoup à faire et, franchement, le chantier naval gagnant pourrait immédiatement commencer à plaider pour développer le programme de record. La demande de la Garde côtière pourrait être sous-dimensionnée pour le besoin à venir. La Garde côtière, bien sûr, s’est concentrée à juste titre sur les 5,4 billions de dollars que le système de transport maritime américain fournit à l’économie américaine aujourd’hui. Mais le Service a peut-être sous-estimé l’analyse de rentabilisation ultime de l’appel d’offres.

Une telle suggestion peut être contraire à l’opinion populaire. Certains innovateurs maritimes considèrent les aides à la navigation à l’ancienne comme obsolètes, une caractéristique maritime mourante prête à être remplacée par des bouées « virtuelles » ou d’autres systèmes de contrôle du trafic électroniques sophistiqués. C’est bien, mais la bouée en acier « muette » à l’ancienne ne va pas disparaître de sitôt, et, avec de plus en plus de trafic fluvial en ligne, une présence active de la Garde côtière sera toujours nécessaire sur les rivières. Une flotte renouvelée et revigorée de Waterways Commerce Cutter peut aider à amener la Garde côtière là où elle doit être alors que les voies navigables se transforment.

Les voies navigables américaines sont déjà en train de changer. Le trafic fluvial de passagers augmente et le volume de passagers sur les voies navigables intérieures pourrait augmenter beaucoup plus rapidement que prévu. Prenez Viking Cruise Lines. La société est connue pour son expansion rapide sur de nouveaux marchés. Viking est entré sur le marché des croisières océaniques en 2015 et, aujourd’hui, il prévoit d’avoir 16 navires en service au cours des prochaines années. Côté fluvial, au cours des huit dernières années, Viking a commandé plus de 60 bateaux de croisière fluviale dans le monde.

Ce sera bientôt le tour de l’Amérique. Le premier croiseur fluvial de Viking, le Viking Mississippi, devrait être un grand navire, rassemblant 193 cabines et une capacité de 386 invités. Et Viking n’est pas le seul. American Cruise Lines est en train de mettre en ligne une flotte d’au moins quatre bateaux fluviaux modernes, rejoignant les quatre majestueux bateaux fluviaux d’American Queen Steamboat Company. Si ces grands croiseurs fluviaux décollent, ils stimuleront le développement du front de mer, forceront des changements opérationnels sur les voies navigables et, au minimum, demanderont une aide à la navigation de premier plan.

La communauté élargie de la construction navale peut ne pas comprendre pleinement que la nouvelle flotte intérieure de la Garde côtière offrira, presque par défaut, plus d’utilité que les offres traditionnelles. La flotte âgée et infirme est déjà un fournisseur sous-estimé de services d’intervention d’urgence – selon le commandant de la Garde côtière, l’amiral Karl L. Schultz, « les coupeurs intérieurs et les secteurs Heartland ont répondu à plus de 1 100 incidents maritimes en 2020″, répondant à  » victimes, des déversements d’hydrocarbures, des rejets de matières dangereuses et diverses menaces à la sécurité. Comme les plates-formes modernes seront plus fiables et capables, un éventail de tâches d’intervention d’urgence s’ouvrira aux nouvelles bouées de navigation intérieure et aux offres de construction de la Garde côtière.

C’est bon. Les rivières américaines traversent certaines des villes les moins préparées et des zones potentiellement les plus à risque d’accidents et d’autres éventualités aux États-Unis. Si l’un des grands nouveaux bateaux de croisière fluviale prévus rencontre des problèmes, les premiers intervenants riverains auront du mal à gérer des centaines de passagers et d’équipage. Ils auront besoin d’aide. Et puis, à mesure que le danger aigu passera, la Garde côtière sera probablement appelée à gérer ou à surveiller ce qui sera un effort complexe de récupération, d’enquête et de sauvetage multi-agences.

Sur les rivières, le potentiel d’accidents industriels est toujours présent et, à mesure que le développement fluvial et le trafic de passagers augmentent, les plates-formes d’intervention d’urgence et de commandement et de contrôle en temps opportun seront probablement encore plus demandées qu’aujourd’hui.

Le besoin probable n’est pas non plus uniquement axé sur les interventions d’urgence conventionnelles à court terme. Sur les rivières, les urgences sont souvent des choses à évolution lente, où la catastrophe est en jeu pendant des jours, voire des semaines. Dans un exemple de 2016, une barge transportant 2 400 tonnes d’ammoniac anhydre s’est échouée dans la zone de Quad Cities, et les autorités ont eu besoin de dix jours pour sécuriser, renflouer et transférer la cargaison dangereuse. Les intervenants fluviaux et côtiers savent que les contingences complexes avec des cargaisons dangereuses peuvent devenir tendues et durer des semaines.

Pour ce genre de travail, les nouveaux cotres intérieurs, qui devraient fournir jusqu’à 11 jours d’hébergement et d’habitabilité pour environ 17 à 19 membres d’équipage, pourraient être des atouts parfaits pour les situations où les moyens de commandement et de contrôle sur place sont nécessaires pendant un certain temps. À cette fin, l’endurance des cotres est un facteur d’évaluation très apprécié, et un moyen d’améliorer l’endurance des cotres à la rigueur pourrait être un différenciateur intéressant pour les chantiers navals répondants.

Il pourrait également être intéressant pour les chantiers navals innovants d’examiner comment les nouveaux appels d’offres pourraient soutenir d’autres composants de l’État, des sections locales et du département de la sécurité intérieure en cas d’urgence, et, potentiellement, s’intégrer aux experts en matières dangereuses de la Garde côtière au sein de l’équipe nationale d’intervention, des commandos dans l’équipe d’intervention de sécurité maritime ou d’autres ressources spéciales de la Garde côtière. La Garde côtière indique déjà que les plates-formes devraient avoir de solides capacités de communication multi-agences, et il existe d’autres fonctionnalités qu’un constructeur astucieux pourrait proposer pour prendre l’avantage sur la concurrence.

Les inondations, les tempêtes et les catastrophes naturelles sont autant de domaines où une flotte de cotres intérieurs rafraîchie peut briller. L’ouragan Laura de catégorie 4 a forcé la Garde côtière à réparer ou remplacer 80 aides à la navigation, mais il a également créé des dangers toxiques. Au cours de l’intervention en cas d’ouragan, vingt des trente et une demandes d’intervention en cas de déversement adressées au National Response Center ont été transmises à l’USCG pour action. Les catastrophes peuvent être saisonnières ou uniques. Les crues printanières annuelles sont un défi chronique, et, d’autre part, les experts gouvernementaux estiment que la faille de New Madrid, qui s’étend à peu près du fond des rivières de Memphis, Tennessee à Paducah, Kentucky, a 25 à 40 % de chances de générer un tremblement de terre de magnitude 6 ou plus au cours des 50 prochaines années.

Toutes ces catastrophes nécessitent – ou exigeraient – d’importants travaux de remise en état des aides à la navigation fluviale. Mais les coupeurs, déjà positionnés de manière optimale dans tout le système de navigation intérieure, devront encore se rendre là où ils sont nécessaires. C’est peut-être la raison pour laquelle la Garde côtière a mis l’accent sur la mobilité, soulignant à la fois la vitesse et le tirant d’eau comme des exigences de rendement importantes.

Enfin, la future flotte d’appels d’offres fluviaux servira pendant une période de changements technologiques importants. En tant que plate-forme résolument « low-tech », la Garde côtière évite les babioles de haute technologie et souhaite que les soumissionnaires n’offrent que des équipements robustes à semi-conducteurs. Mais cela ne signifie pas que les constructeurs navals doivent renoncer à penser à l’avenir.

Le vaste potentiel des plates-formes sans pilote est déjà évident et, comme les bouées sont, pour la plupart, des plates-formes sans pilote qui manquent simplement de moteurs, ces offres peuvent avoir un réel avenir en amenant des embarcations sans pilote dans les voies navigables américaines. Certaines hypothèses sur la façon dont ces plates-formes du futur pourraient s’intégrer à la future flotte de cotres commerciaux des voies navigables peuvent être un moyen intéressant pour la Garde côtière de maintenir la flotte de cotres commerciaux des voies navigables pertinente à l’avenir, en mélangeant de nouvelles technologies passionnantes avec les dures , tâche à l’ancienne de garder les voies navigables américaines ouvertes et le commerce américain sans soucis jusqu’à la mer.

Illustrations de la Garde côtière montrant des conceptions indicatives (c.-à-d. notionnelles) pour le WLR (en haut), le WLIC (au milieu) et le WLI (en bas). (Image : garde-côte américain)