Alors que ceux du Beltway continuent de lutter pour proposer des solutions aux problèmes de capacité de la chaîne d’approvisionnement américaine, il semble évident que les décideurs politiques ont au moins trouvé leur bouc émissaire pour ces problèmes sous la forme de l’industrie maritime. Un point de discussion spécifique lors du discours sur l’état de l’Union, un accord approuvé par la Maison Blanche entre la Commission maritime fédérale (FMC) et le ministère de la Justice (DOJ), plusieurs textes législatifs et une audition vigoureuse devant le Comité sénatorial du commerce et des sciences , et Transport semblent viser à « résoudre » les problèmes d’approvisionnement uniquement en mettant l’accent sur l’immunité antitrust maritime. Bien sûr, sans une solution plus complète axée sur tous les aspects des facteurs de stress de la chaîne d’approvisionnement, y compris les pénuries d’entrepôts et de camionneurs, ces mesures fédérales pourraient en fait exacerber les problèmes persistants de la chaîne d’approvisionnement.

Biden s’attaque à la concurrence maritime
Si vous suivez régulièrement la politique américaine, vous savez qu’il est rare d’entendre parler de l’industrie maritime lors d’un discours sur l’état de l’Union. C’est la triste réalité que notre industrie n’est pas à l’avant-garde de l’élaboration des politiques américaines, ce qui se reflète généralement dans le discours annuel du président. Biden, cependant, s’est écarté de la tradition et a inclus la concurrence maritime dans son discours dans un effort clair pour rejeter une partie de la responsabilité de l’inflation sur l’industrie maritime. En abordant l’inflation, Biden a expliqué que, malgré ses vues capitalistes générales, les réductions de la concurrence font grimper les prix et les bénéfices. Biden a utilisé les transporteurs maritimes comme exemple, déclarant: «Nous voyons ce qui se passe avec les transporteurs maritimes transportant des marchandises vers et depuis l’Amérique. Pendant la pandémie, environ une demi-douzaine d’entreprises étrangères ou moins ont augmenté leurs prix jusqu’à 1 000 % et réalisé des bénéfices records. Le président a suivi ces observations en « annonçant une répression contre les entreprises qui surfacturent les entreprises et les consommateurs américains ».

Il est regrettable que le président Biden ne se soit pas plutôt concentré sur les nombreux aspects positifs de l’industrie maritime américaine observés ces dernières années ; par exemple, le fait que les terminaux maritimes américains ont continuellement fonctionné sans aucune fermeture pendant toute la durée de la pandémie, garantissant que le fret continue d’affluer pour répondre à la demande sans précédent des consommateurs. Cependant, avec (1) les Américains confrontés à des temps d’attente plus longs pour les biens de consommation produits à l’étranger, (2) l’inflation frappant les contribuables américains dans la poche avant les élections de mi-mandat et (3) les exportateurs agricoles américains faisant pression sur l’administration, les transporteurs maritimes se sont avérés être une cible facile.

Les remarques du président ont suivi un « accord historique » entre le FMC et le DOJ pour « s’assurer que les grandes entreprises de fret maritime ne peuvent pas profiter des entreprises et des consommateurs américains ». Comme le postule une fiche d’information de la Maison Blanche du 28 février 2022 (Abaisser les prix et uniformiser les règles du jeu dans le transport maritime), les transporteurs maritimes « ont formé des alliances mondiales – des groupes de sociétés de transport maritime qui travaillent ensemble – qui contrôlent désormais 80% du porte-conteneurs mondial. capacité et contrôle 95% des lignes commerciales critiques Est-Ouest. La fiche d’information poursuit en affirmant que les transporteurs maritimes « ont augmenté les tarifs au comptant pour le transport de fret entre l’Asie et les États-Unis de 100% depuis janvier 2020, et ont augmenté les tarifs pour le transport de fret entre les États-Unis et l’Asie de plus de 1 000% par rapport au même point final. » Enfin, la Maison Blanche a appelé le Congrès « à adopter des réformes solides de l’industrie du transport maritime, y compris des réformes qui traitent de l’immunité antitrust actuelle pour les alliances de transport maritime ».

Le Congrès demande une réforme de la loi sur la marine marchande
Avant même d’être appelé par le président, le Congrès était engagé dans le processus de réforme de la loi de 1984 sur la navigation, qui offre aux transporteurs maritimes et aux exploitants de terminaux maritimes certaines protections limitées contre l’immunité antitrust. L’Ocean Shipping Reform Act (OSRA) (HR4996), qui a été présenté pour la première fois par le représentant John Garamendi (D-Californie), a déjà été adopté par la Chambre à deux reprises, d’abord en tant que projet de loi autonome et ensuite dans le cadre de l’America COMPETES Act. Entre autres changements, le projet de loi obligerait les transporteurs maritimes et les exploitants de terminaux maritimes à certifier que chaque frais de surestaries et de détention est conforme aux règles du FMC. Le projet de loi empêcherait également les transporteurs maritimes et les exploitants de terminaux maritimes de prendre des mesures de représailles contre les expéditeurs et empêcherait les transporteurs maritimes de refuser des marchandises de manière déraisonnable.

La sénatrice Amy Klobuchar (D-Min.) et le sénateur John Thune (RS.D.) ont présenté le projet de loi connexe OSRA du Sénat (S.3580) le 3 février 2022. Contrairement à la Chambre, le Sénat tient des audiences sur le projet de loi. , y compris une audience le 3 mars devant le comité plénier du commerce, des sciences et des transports. Au cours de l’audience, le président du FMC, Daniel Maffei, et la commissaire Rebecca Dye ont été confrontés à des questions difficiles et ont affirmé que le FMC « a répondu aux défis de la chaîne d’approvisionnement de la manière la plus agressive, la plus créative et la plus complète possible ». Bon nombre des sénateurs présents étaient clairement concentrés sur l’élargissement des pouvoirs du FMC pour mieux lutter contre la concurrence des transporteurs maritimes.

L’un des participants les plus virulents était (on s’y attendait) le sénateur Klobuchar, qui, en plus de parrainer la version sénatoriale de l’OSRA, a également présenté l’Ocean Shipping Competition Reform Act (S.3586), coparrainé par le sénateur Cory Booker (DN. J.). Le projet de loi accorderait à la division antitrust du DOJ le pouvoir d’intenter une action civile devant un tribunal fédéral pour mettre fin à un accord entre des transporteurs maritimes ou des exploitants de terminaux maritimes qui, selon le DOJ, est susceptible d’entraîner une réduction déraisonnable du service de transport ou une augmentation des coûts de transport. Notamment, la FMC possède déjà cette autorité, qu’elle a rarement exercée. De plus, le projet de loi augmenterait de façon exponentielle les dommages-intérêts offerts aux parties privées qui prétendent avoir été lésées par les actions des transporteurs maritimes. En fin de compte, le projet de loi augmenterait considérablement le risque que les transporteurs maritimes et les exploitants de terminaux maritimes concluent des ententes qui, selon de nombreux intervenants, ont accru l’efficacité du réseau de transport maritime.

Le sénateur Klobuchar n’est pas le seul à demander une réforme radicale de la loi sur la marine marchande. Le 1er mars 2022, le représentant Jim Costa (D-Californie) a présenté la loi sur l’application de la loi antitrust sur le transport maritime. Le projet de loi supprimerait toute immunité antitrust des accords de transporteur maritime et d’opérateur de terminal maritime déposés auprès du FMC en vertu de la loi sur la marine marchande. Il existe actuellement des centaines d’accords au dossier, qui fournissent une grande partie de la structure pour le fonctionnement du commerce maritime américain. En conséquence, la suppression de l’actuelle immunité antitrust pourrait avoir un effet transformateur sur l’industrie maritime.

Un élément manquant
Tout au long de ces efforts récents de la Maison Blanche et du Congrès, il y a eu une omission flagrante – le renforcement de la capacité du drapeau américain. Il semble que les décideurs politiques de DC aient finalement (après plusieurs décennies) réalisé que les États-Unis ne contrôlaient plus leur propre commerce international. En effet, les statistiques de l’Administration maritime continuent de montrer seulement 84 navires battant pavillon américain opérant dans le commerce international. Si le président Biden ou les membres du Congrès souhaitent aborder ces questions et cherchent à transformer l’industrie maritime, l’accent devrait être mis sur la manière de rendre les transporteurs battant pavillon américain plus compétitifs dans le commerce international. Sans cet aspect de la discussion, tout effort visant à accroître la concurrence maritime n’aura finalement aucun sens, car les États-Unis resteront sans contrôle sur le mouvement international de leurs marchandises. Compte tenu des préoccupations exprimées par le président et le Congrès, le moment est venu d’agir pour s’assurer que les États-Unis disposent d’une flotte robuste suffisante pour transporter une partie substantielle du commerce extérieur d’exportation et d’importation par voie navigable des États-Unis, comme l’envisage le Merchant Loi maritime de 1936.