En 1875, le General Moultrie a été la première drague suceuse construite aux États-Unis et a été utilisée dans la rivière Charleston – jusqu’à ce qu’elle coule en moins d’un an. Au cours de la même époque, la ville de Houston et d’autres villes portuaires ont formé des sociétés comme la Buffalo Bayou Ship Channel Company pour construire des navires spéciaux pour dégager et relier les voies navigables pour le trafic des navires commerciaux. Vers la fin du 19e siècle, la drague suceuse à désagrégateur fait son apparition et creuse et entretient efficacement les canaux d’eau. Le Foreign Dredge Act de 1906 interdisait aux navires de construction étrangère ou affrétés de draguer dans les eaux américaines.

Depuis ses débuts, on peut facilement affirmer que le dragage est vital pour la sécurité et l’économie des États-Unis. Le dragage actuel maintient les profondeurs navigables de nos ports et voies navigables intérieures, rétablit l’écologie des zones humides et reconstruit les plages exposées le long des frontières des États.

Le système de transport maritime intérieur des États-Unis représenterait un quart de l’économie américaine. Le manque de dragage d’entretien et l’augmentation de la profondeur des navires n’ont laissé la plupart des ports américains à pleine profondeur et largeur que 35% du temps. Récemment, le Congrès américain a investi 10 milliards de dollars du Harbour Maintenance Trust Fund pour draguer les ports. Le Corps of Engineers a également annoncé le dragage du fleuve Mississippi de son embouchure à Baton Rouge, en Louisiane, afin de fournir un tirant d’eau de 50 pieds pour 256 miles de commerce en eau profonde. Chaque pied supplémentaire de profondeur d’eau équivaut à environ 1 million de dollars de fret par navire, ce qui a un impact de 127 millions de dollars par an sur notre économie nationale.

Bien que l’impact du dragage sur notre économie soit largement connu, l’impact du dragage sur le développement du droit maritime général par le biais de décisions de la Cour suprême des États-Unis est souvent négligé. Notre industrie du dragage aux États-Unis a eu un impact sur nos lois et notre économie. Les affaires de dragage de la Cour suprême ont abordé des questions de brevets, de travail et de compétence et ont façonné le droit maritime général depuis sa création. Un aperçu des affaires de la Cour suprême démontre les effets variés:

1883 – Atlantic Works c.Brady
Un différend est né de la construction d’une drague et de la validité d’un brevet pour un composant. La Cour suprême a estimé que la conception de nos lois sur les brevets était de récompenser ceux qui ont fait une «découverte substantielle nouvelle et utile» qui a également fait un progrès dans les arts utiles.

1907 – Ellis c.Est Dredging
Les membres d’une équipe de dragage n’étaient pas soumis aux limitations de huit heures de travail pour les ouvriers et les mécaniciens, telles que définies dans une loi sur le salaire et l’heure. Actuellement, notre Fair Labor Standards Act prévoit une exception pour les marins.

1920 – Dragage des États-Unis contre l’Atlantique
Dans un différend relatif à un contrat gouvernemental, interjeté en appel auprès de la Cour des réclamations, la Cour suprême a statué que l’entrepreneur privé aurait pu raisonnablement se fier aux représentations du gouvernement dans son accord de dragage comme il l’aurait été une garantie.

1923 – Great Lakes Dredge & Dock Co. c.Kierejewski
La Cour suprême a statué que les tribunaux fédéraux avaient compétence maritime sur une affaire de mort injustifiée alléguée dans le cadre d’une analyse du «critère de la localité» et que les actions du droit des États ne pouvaient pas préjuger du droit maritime.

1932 – Brooklyn contre Eastern Dist. Terminal
Une drague gouvernementale est entrée en collision avec un remorqueur. Une faute mutuelle a été trouvée. La Cour suprême a examiné la question de la perte d’utilisation / des dommages surestaries et de l’obligation du propriétaire d’un navire d’atténuer les dommages résultant d’une collision – la doctrine du «navire de remplacement» est toujours utilisée pour examiner les réclamations pour perte d’utilisation.

1943 – O’Donnell c.Grands Lakes Dredge & Dock Co.
Un marin a été blessé lors de la réparation d’une drague à terre. La Cour suprême lui a étendu le recours en vertu de la Jones Act puisque le marin était au service du navire même s’il n’a pas été blessé à bord du navire. Le critère de la localité n’a pas déterminé le recours, mais plutôt l’étendue de l’emploi.

1943 – Standard Dredging Corp. c.Murphy et Great Lakes Dredge & Dock Co. c.Huffman
Ces deux décisions ont examiné si les lois des États concernant la perception des taxes sont constitutionnelles et applicables dans les situations de commerce maritime et ont souligné la tension entre les juridictions et les lois des États et maritimes.

1956 – Senko c.Lacrosse Dredging Corp.
Un homme à tout faire assurant l’entretien général d’une drague a été blessé par une explosion et poursuivi en justice en vertu du Jones Act. La Cour a statué qu’un jury avait un large pouvoir discrétionnaire pour déterminer à partir des faits si un «bricoleur» devait être considéré comme un «membre de l’équipage» aux fins du statut de Jones Act. La dissidence de trois membres a demandé si Senko était plus ou moins en permanence attaché à un navire de commerce. Ce débat persiste encore.

1958 – Kernan c. Am. Dredging Co.
Un incendie s’est produit sur un chaland à la suite d’une violation de la loi. Dans un cas rare, la Cour suprême a conclu à une «négligence en soi» (lorsqu’il existe une présomption de faute réfutable en droit lorsqu’il y a une violation de la loi liée à la blessure). La négligence en soi existe toujours en vertu du droit maritime général.

1994 – Am. Dragage contre Miller
En règle générale, le droit de l’État ne s’applique que s’il ne modifie pas le droit maritime matériel. Une poursuite pour dommages corporels a été déposée devant un tribunal d’État en vertu de la loi Jones et de la clause Savings-to-Suitors. La Cour suprême a estimé que la loi fédérale ne prévaut pas sur la loi de l’État concernant la doctrine du forum non conveniens lorsque le défendeur cherchait à la transférer dans un autre lieu. Cette doctrine demande si le lieu choisi où la poursuite a été déposée convient au défendeur ou si l’affaire peut être transférée dans un autre lieu. Cette doctrine ne relève pas du droit maritime matériel, mais procédural.

1995 – Grubart c.Grands Lakes Dredge & Dock Co.
Utilisant une analyse de test de localité, la Cour suprême a trouvé la juridiction de l’amirauté où le battage de pieux dans la rivière Chicago a provoqué l’effondrement d’un tunnel et inondé les sous-sols de plusieurs bâtiments du centre-ville de Chicago.

2005 – Stewart c.Dutra Constr. Co.
Dans une décision unanime, la Cour suprême a statué qu’une drague à nacelle et son annexe étaient réputées être un «navire» aux fins d’une réclamation pour dommages corporels. La Cour a donné une définition large du terme «navire» tel que défini dans 1 USC 3 concernant «tout ce qui flotte». Cette décision est maintenant examinée à la lumière de Lozman, où la Cour a jugé qu’une péniche n’était pas un navire.

2009 – Atlantic Sounding, Inc. c.Townsend
Un marin blessé se voit accorder l’entretien et la guérison sans égard à la faute lorsqu’une maladie ou une blessure se manifeste pendant qu’il est au service d’un navire. La Cour suprême a accordé des dommages-intérêts punitifs pour le manquement délibéré ou arbitraire d’un employeur du Jones Act à payer une pension alimentaire et une réparation dans une décision restreinte 5-4. Les dommages-intérêts punitifs ne sont pas autorisés en vertu du Jones Act mais existent en vertu du droit maritime général à part entière.

2019 – Dutra contre Batterton
Dix ans après Townsend et dans une décision 6-3, des dommages-intérêts punitifs ont été refusés à un marin du Jones Act alléguant à la fois la négligence et le fait que la drague n’était pas en état de naviguer en vertu du droit maritime général. La Cour suprême a statué que lorsqu’une réclamation en vertu de la Jones Act est jointe à une réclamation de non-navigabilité en vertu du droit maritime général, les dommages-intérêts punitifs ne sont pas autorisés. Cela se distingue d’une demande de pension alimentaire et de réparation invoquée uniquement en vertu du droit maritime général.

La nature unique du dragage, son équipement et son personnel ont créé des problèmes juridiques qui ont atteint la Cour suprême des États-Unis presque chaque décennie depuis sa création. En particulier, la Cour suprême s’est penchée sur ce qu’est un navire en navigation, quelle est la portée de la couverture de la Jones Act lorsque les individus ont des responsabilités à la fois sur terre et à terre, comment et quand les dommages-intérêts punitifs peuvent être évalués pour les personnes blessées à bord des navires, comment l’État les lois affectent les opérations sur les eaux navigables et la mesure dans laquelle la juridiction maritime peut s’étendre lorsque les opérations maritimes causent des blessures à terre. Le dragage est non seulement vital pour l’économie américaine et sa sécurité, mais aussi pour le développement des principes généraux du droit maritime.