Un cargo roulier était en route. Vers 20h00, le mécanicien de quart (EOW) a quitté la salle de commande des machines (ECR) et a commencé ses rondes horaires de la salle des machines et des locaux des machines. Peu de temps après être entré dans la salle du purificateur, il a entendu de forts bruits de cliquetis métalliques provenant de la salle des machines.

Pendant ce temps, des vibrations étaient ressenties sur le pont par l’officier de quart. Il a immédiatement réduit l’hélice à pas variable (CPP) de 60 % à 25 %. Il a alors vu que le compteur de consommation de carburant fluctuait également et donnait des lectures anormales, tandis que divers voyants d’avertissement du moteur étaient allumés.

L’EOW a ouvert la porte de la salle du purificateur, a regardé dans la salle des machines et a vu de la fumée s’élever de l’extrémité avant bâbord du moteur principal. Les niveaux de bruit et de vibration ont rapidement augmenté et, sentant le danger, il a couru dans la salle du purificateur et s’est accroupi derrière l’un des purificateurs.

Presque immédiatement, il y eut une forte détonation et des flammes passèrent devant la porte ouverte de la salle du purificateur ; l’espace s’est rapidement rempli d’une épaisse fumée noire. Le navire s’est évanoui, mais en quelques secondes, le générateur de secours a démarré et l’éclairage de secours s’est allumé. Malgré cela, la fumée dans la salle des machines avait réduit la visibilité à presque zéro.

Le capitaine, qui avait été alerté par les fortes vibrations du navire, est arrivé sur la passerelle au moment où la panne d’électricité s’est produite. Le système d’alarme incendie avait été activé et le panneau d’alarme de la passerelle indiquait que toutes les zones de la salle des machines étaient touchées.

Le capitaine a mis le CPP du navire au pas zéro. Il a ensuite demandé à l’officier de quart de déclencher l’alarme générale et de diffuser un interphone indiquant qu’il s’agissait d’une véritable urgence et indiquant à l’équipage de se rendre à leurs postes de rassemblement. À peu près au même moment, le premier officier est arrivé sur la passerelle et a signalé qu’il avait vu d’abondantes quantités de fumée s’échapper de l’entonnoir.

Les vannes à fermeture rapide et les arrêts d’urgence de la pompe à carburant des circuits de carburant de la salle des machines ont été activés à partir du boîtier de commande adjacent à l’ECR. Dans la salle du purificateur, l’EOW s’est rendu compte que sa voie d’évacuation la plus proche le conduirait devant le moteur principal au niveau de la culasse. Il a plutôt décidé d’utiliser la voie d’évacuation secondaire à l’extrémité arrière de la salle des machines, même si cette voie d’évacuation n’était pas équipée d’un appareil respiratoire d’évacuation d’urgence (EEBD).

Il prit une profonde inspiration puis sortit de la salle du purificateur. En entrant dans l’épaisse fumée noire, il s’est caché sous la canalisation de gaz d’échappement du moteur principal et a couru à l’arrière devant les deux générateurs auxiliaires. La voie d’évacuation l’a conduit à la première des trois échelles verticales. Lorsqu’il a gravi la première échelle, il a eu du mal à franchir les chaînes de sécurité du garde-corps de la plate-forme d’échelle. Il retomba trois fois en bas de l’échelle, perdant sa torche dans le processus, avant de réussir à monter sur l’échelle. Environ 10 minutes après le début de l’incendie, l’EOW s’est échappé de la salle des machines par la porte étanche du boîtier de l’entonnoir vers le pont supérieur des véhicules. Il s’est alors effondré, à bout de souffle.

Pendant ce temps, l’équipe d’incendie de la salle des machines était arrivée sur le pont supérieur des véhicules et était à court de lances à incendie. Ils ont signalé la disparition de l’EOW. Un deuxième rassemblement a eu lieu sur le pont supérieur des véhicules, où se trouvaient les volets coupe-feu de la salle des machines et étaient en train d’être fermés. L’EOW a été localisé et a été pris en charge par l’équipage.

Un hélicoptère a été demandé aux garde-côtes locaux pour l’évacuer dans les plus brefs délais. Maintenant que tout l’équipage et les passagers étaient présents, les volets coupe-feu fermés et l’alimentation en carburant de la salle des machines coupée, le système de CO2 de la salle des machines a été activé. Le refroidissement aux limites a été amorcé. L’incendie a été déclaré éteint environ 3 heures et 40 minutes après son déclenchement.

L’enquête officielle a révélé, entre autres, que :

• L’incendie était la conséquence d’une défaillance majeure soudaine d’un composant du moteur, qui a entraîné l’éjection de pièces lourdes du moteur du carter et la libération de vapeurs d’huile chaude dans la salle des machines.
• Même si l’équipage était convaincu que le CO2 avait été libéré, il n’y avait aucune information dans la salle des bouteilles pour identifier facilement quels espaces étaient protégés par quelles bouteilles de CO2. Il n’y avait aucun moyen visible d’identifier si les vannes de fonctionnement des bouteilles de gaz étaient ouvertes ou fermées.
• L’accident démontre qu’une plus grande attention aurait pu être accordée au nombre et à l’emplacement des EEBD dans la salle des machines de ce navire même si le nombre requis avait été installé. Par exemple, un EEBD supplémentaire à l’échelle d’évacuation secondaire au niveau du pont entre les ponts serait un ajout judicieux.

Leçons apprises

• Chaque poste de commande de système d’extinction d’incendie à gaz fixe devrait avoir des instructions claires pour le fonctionnement du système et des moyens d’identifier les bouteilles qui ont été épuisées.
• Les EEBD ne sont pas une dépense onéreuse. Il convient d’accorder une attention appropriée à l’aménagement de toutes les voies d’évacuation sur les navires équipés d’un EEBD, même au prix d’un dépassement du nombre d’EEBD requis par classe.