Un porte-voitures avait été chargé, non pas de wagons mais de liasses de bois. Ceux-ci étaient rangés sur les ponts cinq et sept, les seuls ponts permettant des chariots élévateurs sans restrictions de hauteur. Les ponts restants resteraient vides. Ce n'était que le deuxième voyage du Chief Officer (CO) dans un Pure Car Carrier.

Un calcul avant la navigation a été effectué sur l'ordinateur de stabilité, mais les tirants d'eau vérifiés visuellement se sont avérés différents de ceux calculés (tirant d'eau avant réel 8,850 mais calculé 8,256, tirant d'eau arrière réel 8,850 mais calculé 8,460). Le cmdt est retourné à l'ordinateur de stabilité et a ajusté les poids de la cargaison pour voir si les courants d'air comme on le voyaient affecteraient le GM final. Il était convaincu que tout était en sécurité et le navire a navigué.

Pendant le passage en mer, des citernes de ballast à cinq bâbord et tribord étaient utilisées comme réservoirs de gîte; il n'y a pas eu d'échange de ballast. Pendant le voyage, un petit talon s'est développé. Le commandant a décidé de faire un transfert de cinq minutes entre les réservoirs de gîte. Le lendemain, la houle augmentait et venait de la poupe. Au cours des heures suivantes, le temps s'est dégradé avec des houles de six à sept mètres en provenance du quartier du port.

Crédits d'image: nautinst.org

Le capitaine a ordonné une réduction du régime moteur et un passage à la direction manuelle. Dans l'après-midi du même jour, le navire a roulé lourdement à tribord, puis de retour à bâbord et de nouveau à tribord, un roulis d'environ 30 ° -40 °. Un bruit fort a été entendu des ponts de chargement. La barre a été mise à tribord mais le navire n'a pas répondu. L'angle de liste rendait désormais presque impossible le déplacement sur le pont. Un message MAYDAY a été envoyé et le capitaine a activé les signaux de détresse du SMDSM, puis l'alarme d'abandon du navire. Tous les membres de l'équipage ont reçu l'ordre de se rendre sur le pont latéral supérieur bâbord.

Les tuyaux d'incendie ont été allongés et fixés aux balustrades pour aider l'équipage à se déplacer vers bâbord et à enfiler leurs combinaisons d'immersion. Le radeau de sauvetage bâbord et l'embarcation de sauvetage ont tous deux été abaissés, mais tous deux ont été poussés sur le côté du navire en raison de la lourde liste, rendant dangereux l'embarquement à travers l'échelle verticale. Enfin, une évacuation par hélicoptère a été organisée et l'équipage a été débarqué par avion. Quelques jours plus tard, le navire a été remorqué en lieu sûr. L'enquête officielle a révélé, entre autres, que les poids des marchandises étaient environ 29% plus élevés que ceux déclarés par les débardeurs, contribuant à une réduction du GM réel. En outre, plus de ballast a été utilisé que ce qui avait été estimé, de sorte que le GM était encore une fois inférieur aux calculs.

Les calculs n'ont pas été efficacement supervisés ou suivis et aucun calcul d'arrivée n'a été pris en compte. Le commandant et le capitaine semblent accorder peu d'attention à l'importance des calculs de stabilité, car ils sont convaincus de la stabilité du navire en se basant sur des conditions similaires dans le passé. Cependant, les conditions de ce voyage n'étaient en fait pas similaires à celles du passé car cette fois, les soutes avaient été réduites au minimum en prévision de la cale sèche.

Leçons apprises

• Naviguer sans GM finalisé et calculé avec précision n'est pas une bonne idée.
• Sans une formation adéquate, il est probable que les pratiques dangereuses deviendront la norme. l Lorsque des pratiques dangereuses deviennent la norme, ce n'est qu'une question de temps avant qu'un accident ne se produise.
• Si vous devez transporter une cargaison inhabituelle ou une cargaison qui n'est pas nécessairement adaptée à votre navire, mieux vaut demander conseil à des experts en classe ou en fret avant le chargement.

Référence: nautinst.org

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