Regardez autour de vous.

Peut-être êtes-vous en train de grignoter une banane, de siroter un café ou de vous asseoir devant votre ordinateur et de faire une pause pour lire cet article. Il est fort probable que ces marchandises, ainsi que votre smartphone, votre réfrigérateur et pratiquement tous les autres objets de votre maison, ont été autrefois chargées dans un grand conteneur dans un autre pays et ont parcouru des milliers de kilomètres via des navires traversant l’océan avant d’arriver finalement à votre porte.

Aujourd’hui, on estime que 90% des marchandises dans le monde sont transportées par voie maritime, dont 60% – y compris la quasi-totalité de vos fruits, gadgets et appareils importés – emballés dans de grands conteneurs en acier. Le reste est principalement constitué de produits comme l’huile ou les céréales qui sont versés directement dans la coque. Au total, environ 14 billions de dollars américains de biens mondiaux passent quelque temps dans une grande boîte en métal.

En bref, sans le conteneur standardisé – comme les milliers de personnes qui ont contribué à maintenir l’Ever Given coincé dans la boue le long du canal de Suez, le trafic grondant pendant près d’une semaine – la chaîne d’approvisionnement mondiale dont dépend la société n’existerait pas. Environ 30% des volumes mondiaux d’expédition de conteneurs transitent par le canal de Suez.

L’incident Ever Given révèle plusieurs problèmes dans la chaîne d’approvisionnement moderne. Mais, en tant qu’expert sur le sujet, je pense que cela souligne également l’importance des conteneurs de fret simples mais essentiels qui, de loin, ressemblent à des blocs lego flottant sur la mer.

Commerce avant le conteneur
Depuis l’aube du commerce, les gens utilisent des boîtes, des sacs, des barils et des conteneurs de différentes tailles pour transporter des marchandises sur de longues distances. Les Phéniciens en 1600 av.J.-C. L’Égypte transportait du bois, des tissus et du verre vers l’Arabie dans des sacs via des caravanes conduites par des chameaux. Et des centaines d’années plus tard, les Grecs utilisaient d’anciens conteneurs de stockage appelés amphores pour transporter le vin, l’huile d’olive et les céréales sur des trirèmes qui sillonnaient la Méditerranée et les mers voisines vers d’autres ports de la région.

Alors même que le commerce devenait plus avancé, le processus de chargement et de déchargement au fur et à mesure que les marchandises étaient transférées d’un mode de transport à un autre restait très laborieux, chronophage et coûteux, en partie parce que les conteneurs étaient de toutes formes et tailles. Les conteneurs d’un navire transférés sur un wagon plus petit, par exemple, devaient souvent être ouverts et réemballés dans un wagon couvert.

Des colis de différentes tailles signifiaient également que l’espace sur un navire ne pouvait pas être utilisé efficacement et créaient également des problèmes de poids et de centrage pour un navire. Et les marchandises étaient plus susceptibles de subir des dommages dus à la manipulation ou au vol en raison de l’exposition.

© VanderWolf Images / Adobe Stock

Une révolution commerciale
L’armée américaine a commencé à explorer l’utilisation de petits conteneurs standardisés pour transporter plus efficacement des armes à feu, des bombes et d’autres matériels vers les lignes de front pendant la Seconde Guerre mondiale.

Mais ce n’est que dans les années 1950 que l’entrepreneur américain Malcolm McLean a réalisé qu’en normalisant la taille des conteneurs utilisés dans le commerce mondial, le chargement et le déchargement des navires et des trains pouvaient être au moins partiellement mécanisés, rendant ainsi le transfert d’un mode de transport. à un autre sans couture. De cette façon, les produits pourraient rester dans leurs conteneurs du point de fabrication à la livraison, ce qui se traduirait par une réduction des coûts en termes de main-d’œuvre et des dommages potentiels.

En 1956, McLean a créé le conteneur de fret standard, que nous utilisons encore aujourd’hui. Il l’a construit à l’origine à une longueur de 33 pieds – bientôt augmentée à 35 – et à huit pieds de large et de haut.

Cela a considérablement réduit le coût de chargement et de déchargement d’un navire. En 1956, le chargement manuel d’un navire coûtait 5,86 dollars la tonne; le conteneur standardisé a réduit ce coût à seulement 16 cents la tonne. Cela a également permis de protéger beaucoup plus facilement la cargaison des éléments ou des pirates, car le conteneur est en acier durable et reste verrouillé pendant le transport.

Les États-Unis ont largement utilisé cette innovation pendant la guerre du Vietnam pour expédier des fournitures aux soldats, qui utilisaient même parfois les conteneurs comme abris.

Aujourd’hui, la taille standard du conteneur est de 20 pieds de long, de la même largeur, mais plus souvent d’un demi-pied de plus – une taille qui est devenue connue sous le nom d ‘«unité de conteneur équivalente à 20 pieds» ou EVP. Il existe en fait quelques tailles «standard» différentes, telles que 40 pieds de long ou un peu plus haut, bien qu’elles aient toutes la même largeur. L’un des principaux avantages est que quelle que soit la taille utilisée par un navire, ils s’emboîtent tous parfaitement, comme les blocs Lego, sans pratiquement aucun espace vide.

Cette innovation a rendu possible le monde mondialisé moderne. La quantité de marchandises transportées par conteneurs est passée de 102 millions de tonnes métriques en 1980 à environ 1,83 milliard de tonnes métriques en 2017. La plupart du trafic conteneurisé traverse l’océan Pacifique ou entre l’Europe et l’Asie – généralement via le canal de Suez.

(Photo: CMA CGM)

Les navires deviennent énormes
La standardisation des tailles de conteneurs a également conduit à une augmentation de la taille des navires. Plus il y a de conteneurs emballés sur un navire, plus une compagnie maritime peut gagner à chaque voyage.

En fait, la taille moyenne d’un porte-conteneurs a doublé au cours des 20 dernières années seulement. Les plus gros navires qui naviguent aujourd’hui sont capables de transporter 24 000 conteneurs, soit une capacité de charge équivalente à la capacité d’un train de marchandises de 44 milles de long. Autrement dit, un navire nommé Globe d’une capacité de 19 100 conteneurs de 20 pieds pourrait transporter 156 millions de paires de chaussures, 300 millions de tablettes électroniques ou 900 millions de boîtes de haricots cuits au cas où vous auriez faim.

Le porte-conteneurs Ever Given est vu au loin coincé sur la berge. Sa poupe peut être vue avec de nombreux conteneurs. Les plantes sont au premier plan.

En termes de coût, imaginez ceci: le prix typique avant la pandémie du transport d’un conteneur de 20 pieds de l’Asie vers l’Europe transportant plus de 20 tonnes de fret était à peu près le même qu’un billet en classe économique pour effectuer le même voyage.

Coût du succès
Mais la taille croissante des navires a un coût, comme l’a montré la situation difficile de Ever Given.

Le transport maritime est devenu de plus en plus important pour les chaînes d’approvisionnement et le commerce mondiaux, mais il était plutôt invisible jusqu’aux récents embouteillages et blocage du canal de Suez. Alors que l’Ever Given traversait l’étroit canal de 120 milles, de violentes rafales de vent l’ont soufflé sur la rive, et ses 200 000 tonnes de poids l’ont coincé dans la boue.

Environ 12% du trafic maritime mondial passe par ce canal. Le blocage avait, à un moment donné, au moins 369 navires bloqués en attente de traverser le canal de chaque côté, ce qui coûtait environ 9,6 milliards de dollars par jour. Cela équivaut à 400 millions de dollars par heure, ou 6,7 millions de dollars par minute.

© Ralph Gosch / Adobe Stock

Les entreprises de construction navale continuent de travailler à la construction de porte-conteneurs toujours plus grands, et il n’y a guère de preuves que cette tendance s’arrêtera de si tôt. Certains prévoient que les navires capables de transporter des charges 50% plus grandes que celles d’Ever Given sillonneront le large d’ici 2030.

En d’autres termes, le conteneur d’expédition standardisé reste plus populaire – et en demande – que jamais.

L’auteur
Anna Nagurney est professeure à la mémoire John F. Smith de gestion des opérations à l’Université du Massachusetts à Amherst.

(Source: La conversation)