À l’heure actuelle, il n’y a aucune technologie en vue qui rendrait les grands navires océaniques neutres en carbone dans les trois à cinq prochaines années, estime Rolf Habben Jansen, PDG de la compagnie allemande de paquebots Hapag-Lloyd.

Jansen était l’un des panélistes de la Green Shipping Roundtable organisée hier par le World Shipping Council.

« Cela signifie que si vous souhaitez moderniser votre flotte, vous optez idéalement pour quelque chose qui a une flexibilité ascendante significative. Par exemple, dans nos investissements, nous avons opté pour des moteurs à double carburant qui sont, en principe, adaptés pour fonctionner avec des carburants synthétiques qui sont neutres en carbone à l’avenir, même s’ils peuvent opérer au GNL dans un premier temps », dit Jansen.

Pour rappel, Hapag-Lloyd a commandé à la fin de l’année dernière six porte-conteneurs fonctionnant au GNL à double carburant et plus de 23 500 EVP au chantier naval coréen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), ce qui représente 1 milliard de dollars d’investissement. Les navires de plus de 23 500 EVP devraient être livrés entre avril et décembre 2023.

Avec des navires plus petits, la technologie permettant de construire des navires à faibles émissions de carbone ou neutres en carbone devrait bientôt être disponible, ouvrant ainsi la voie aux premiers navires de ce type à commencer à prendre l’eau avant 2030.

« Et encore, nous avons un long chemin à parcourir après cela pour remplacer l’ensemble de la flotte mondiale », il a souligné.

Jansen ne pense pas que les rénovations joueront un rôle important dans le parcours de décarbonisation de la flotte mondiale, car, même avec le financement disponible, il s’agit dans la plupart des cas d’efforts très laborieux et coûteux.

La société a son dernier projet de conversion d’un grand porte-conteneurs au GNL comme carburant pour étayer cette affirmation. À savoir, le Sajir de 15 000 EVP de Hapag-Lloyd, maintenant rebaptisé Brussels Express, a achevé la conversion du chantier naval chinois Huarun Dadong Dockyard Co à Shanghai en avril de cette année.

Le prix du projet de conversion était d’environ 35 millions de dollars.

Commentant les types de carburants vers lesquels l’industrie est susceptible de s’orienter, le PDG de Hapag-Lloyd est optimiste quant aux perspectives des carburants à base d’hydrogène comme alternative la plus prometteuse pour le transport maritime à l’heure actuelle.

« On parle beaucoup de l’ammoniac, mais, encore une fois, il faudrait qu’il s’agisse d’une sorte d’ammoniac vert pour être une solution vraiment durable. Au final, les biocarburants auront une petite contribution au mix énergétique du secteur, simplement parce qu’il n’y en a pas assez, » il a souligné.

Selon Jansen, qui est également coprésident du World Shipping Council, l’accent devrait être mis davantage sur les objectifs 2030 et sur ce que l’industrie peut faire dès maintenant, au lieu d’accorder trop d’attention aux objectifs 2050, car il y a encore grande incertitude sur les futures solutions technologiques.

Par conséquent, il y a un sentiment d’urgence du côté de la réglementation pour fournir des orientations plus claires dans la définition de la feuille de route et inciter à atteindre ces objectifs.

Une stratégie claire de mesures à court terme et des perspectives à long terme sont essentielles pour que les compagnies maritimes puissent planifier leurs investissements, en particulier lorsqu’il s’agit de navires qui ont généralement une durée de vie de 20 à 25 ans.