Par Jesper Sørensen, directeur général de KPI OceanConnect Singapour et Susanna Lai, directrice générale de KPI OceanConnect Hong Kong

La transition énergétique du transport maritime est une période déterminante pour l’industrie. Transformateur dans le fonctionnement des chaînes d’approvisionnement mondiales, avec une myriade de risques pour ceux qui ne s’adaptent pas, mais aussi de grandes opportunités pour les organisations qui saisissent le potentiel que le changement apporte toujours.

Alors que l’industrie trace plusieurs voies pour parvenir à la décarbonisation conformément aux objectifs d’émissions de gaz à effet de serre (GES) de l’Organisation maritime internationale (OMI), le marché asiatique des carburants marins jouera un rôle clé dans cette nouvelle ère de transformation du marché.

En tant que partenaire majeur sur les marchés de l’avitaillement en Chine et à Singapour, KPI OceanConnect conseille les armateurs et les exploitants de navires, ainsi que l’industrie au sens large, sur les options de carburant à faible émission de carbone et futures, et gère la durabilité de leurs chaînes d’approvisionnement. Jesper Sørensen, directeur général à Singapour, rend compte de la position de leader de Singapour en tant que plaque tournante maritime et des développements récents dans le domaine des futurs carburants. Susanna Lai, directrice générale à Hong Kong, présente son point de vue sur les carburants marins chinois et les marchés du carbone. Ensemble, ils partagent un aperçu des dernières tendances en Asie et abordent la transition énergétique du transport maritime.

Tendances du marché des soutes en Asie

D’après les conversations avec les partenaires et les clients, la transition énergétique et la durabilité de l’industrie sont au sommet de l’agenda du marché asiatique des carburants marins. Non seulement cela est motivé par la prise de conscience mondiale du défi climatique aigu, mais aussi par les changements réglementaires et la pression des propriétaires de fret, des affréteurs et de la communauté financière. Des initiatives telles que la Charte du fret maritime et les Principes de Poséidon ont de plus en plus d’influence. Les plans de l’Union européenne (UE) en matière de tarification du carbone entreront en vigueur d’ici un an ou deux, tandis que les réglementations de l’OMI – en particulier l’indice d’efficacité énergétique des navires existants et l’indication d’intensité carbone – seront appliquées à partir de janvier 2023. Les objectifs de décarbonisation de 2030 et 2050 peuvent sembler lointains, la réalité est que l’industrie doit agir maintenant pour les atteindre.

Les objectifs de décarbonisation seront atteints par l’adoption de carburants futurs et sans carbone. Mais alors que l’industrie attend le développement de carburants à faible émission de carbone, il existe une énorme demande de carburants déjà disponibles sur le marché pour alimenter une industrie qui transporte 90 % des marchandises dans le monde. En parallèle, l’accent est également beaucoup plus mis sur les politiques environnementales, sociales et de gouvernance (ESG) pour favoriser une plus grande transparence, renforcer l’inclusion et maintenir une conformité et une gouvernance appropriées.

En ce qui concerne Singapour, en tant que plus grand centre de soutage au monde, il a été un pionnier en matière de transparence accrue, de durabilité et de développement de normes en matière de soutage. L’introduction de débitmètres massiques (MFM) obligatoires à Singapour à partir du 1er janvier 2017 a créé un changement marqué dans la position de leader mondial de la cité-État, ainsi que l’élimination des défis concernant la quantité d’approvisionnement et l’exigence d’une augmentation fondamentale de la transparence. et confiance.

D’un point de vue environnemental, Singapour a pour vision d’être un centre de soutage vert de premier plan et un champion de la durabilité et de l’innovation pour conduire la trajectoire de décarbonation. SIBCON 2022 a souligné que Singapour est sérieux pour y parvenir ; l’Autorité portuaire maritime de Singapour (MPA) a fait allusion à l’utilisation future obligatoire des opérations de soutage numérisées, mises en œuvre à des « étapes appropriées » ; et il a été question que les biocarburants atteignent cinq millions de tonnes par an à Singapour d’ici 2030 grâce à l’élaboration de la norme de qualité de la MPA pour les mélanges de biocarburants.

Pour la Chine, son marché des carburants marins devrait croître d’environ 4,5 % l’année prochaine en raison des activités commerciales élevées avec les principales économies mondiales. La Chine est bien connue comme un exportateur net vers de nombreuses destinations dans le monde. Les défis causés par le Covid-19 ont sévèrement impacté son marché maritime et par conséquent – comme la majorité des pays – a connu un fort ralentissement économique à partir de 2020. Le Fonds monétaire international (FMI) s’attend à ce que la croissance de la Chine ralentisse à 4,4 % en 2022 par rapport à une projection 7,9 % en 2021, en raison de la lenteur de la reprise de la consommation dans un contexte d’épidémies récurrentes de Covid-19 malgré une campagne de vaccination réussie.

Le principal moteur de changement dans l’industrie du transport maritime, qui a émergé des discussions avec nos pairs et nos clients du secteur en Asie, vient des principales compagnies maritimes, car elles sont les plus sous pression du point de vue de la réglementation, de l’affréteur et du consommateur. C’est là qu’il est essentiel d’avoir un fournisseur d’énergie marine de confiance qui possède une connaissance approfondie des futures filières de carburant, une solidité financière et un réseau mondial pour façonner les stratégies d’approvisionnement en carburant des compagnies maritimes. Depuis l’union de nos forces avec Global Accounts et la transition de l’activité vers KPI OceanConnect, cela a créé l’un des fournisseurs indépendants de services et de solutions de carburants marins les plus importants et les plus expérimentés. Cette position nous permet de continuer à fournir des conseils d’experts sur tous les aspects de la chaîne de valeur marine, ainsi que sur le marché actuel et futur des carburants, créant une proposition de valeur plus forte pour tous les clients.

Les perspectives des futurs carburants

Les partenariats et la collaboration sont essentiels pour résoudre le casse-tête des carburants marins. Travailler en tandem avec les clients pour développer des stratégies qui répondent spécifiquement aux exigences de leur entreprise, de leurs opérations, du profil de leur flotte et des objectifs de durabilité les aidera à naviguer dans la transformation du marché – qu’ils décident de stocker des biocarburants, du méthanol, de l’ammoniac, du GNL ou un autre avenir viable. le carburant.

Le biocarburant est actuellement le carburant alternatif le plus progressiste en Asie, en raison de ses capacités de substitution et de sa disponibilité par rapport aux autres carburants alternatifs. Par rapport à certaines autres régions, la disponibilité est cependant limitée et il existe actuellement une allocation maximale de 24% de biocarburants dans un mélange de bunker, ce qui est inférieur à celui de l’Europe ou des États-Unis. En outre, la préoccupation pour les matières premières non de première génération soulève des questions sur les émissions du cycle de vie des biocarburants. Le transport maritime sera également confronté à la concurrence d’autres industries pour les biocarburants de deuxième et troisième génération, car la disponibilité mondiale est actuellement estimée à environ quatre millions de tonnes par an.

Malgré ces points, l’Asie a le potentiel d’être un important fournisseur de biocarburants. Le marché des biocarburants en Chine devrait connaître une forte croissance d’ici 2031. Les principaux moteurs ici seront le renforcement prévu de son économie et le besoin croissant de carburants plus propres dans les villes et les ports pour réduire les émissions de GES. À Singapour, nous recevons des demandes de biocarburants et voyons des armateurs progressistes tester le carburant et l’utiliser en mélange. Par exemple, le pionnier des biocarburants GoodFuels a fourni le vraquier de NYK MV Frontier Explorer avec un mélange de biocarburants à Singapour en juillet 2022. Ce bio-soutage, parmi tant d’autres, prouve que les biocarburants font partie de la solution aux objectifs de l’OMI aux côtés d’autres options à faible émission de carbone, dont le GNL.

Le marché actuel du GNL en tant que carburant marin est très volatil, car les prix ont considérablement augmenté au début de 2022. Cependant, avec son potentiel de réduction des émissions et sa capacité à fonctionner avec des moteurs bicarburant, le GNL reste une option viable dans la flotte de navires pendant la phase de transition. . À Singapour, la demande de GNL a augmenté ces dernières années. Alors qu’une croissance continue est attendue, les besoins totaux à Singapour en 2021 étaient d’environ 50 000 tonnes, répartis en un total de 24 livraisons. En comparaison, la Chine a connu un faible taux de croissance cette année, en raison de la faiblesse de la demande intérieure et des prix spot internationaux élevés du GNL. Selon le China Natural Gas Development Report, la consommation apparente de gaz de la Chine en 2022 passera de 375 à 380 milliards de mètres cubes, augmentant de 1 à 3 % d’une année sur l’autre.

La demande et l’intérêt pour le GNL devraient augmenter une fois que les prix deviendront plus compétitifs et que l’industrie reconnaîtra le potentiel du carburant pour réduire les émissions grâce au bio-GNL, au GNL synthétique et à l’utilisation dans les moteurs à double carburant. Le carnet de commandes actuel montre que les propriétaires planifient déjà l’avenir avec un intérêt marqué pour les moteurs à double carburant en raison de leur flexibilité. Clarksons Research a récemment rapporté qu’un tiers de toutes les commandes de construction neuve en termes de tonnage seront classés comme capables de carburants alternatifs. Ceci est en outre soutenu par Cosco China, qui a commandé 12 porte-conteneurs à double carburant de 24 000 EVP capables de fonctionner au méthanol, en réponse active au mouvement vert et à faible émission de carbone. Il représente également les premiers plus grands navires au monde à fonctionner au méthanol. Lorsque davantage de carburants alternatifs apparaîtront sur le marché, l’industrie comparera le prix et la visibilité, ainsi que le coût du changement de moteur en fonction du développement d’autres carburants.

Le méthanol apparaît également comme un concurrent sérieux dans le futur mix énergétique. Comparé à d’autres carburants alternatifs, le méthanol est facile à manipuler, nécessite moins d’espace, a une empreinte CO2e plus faible et est l’un des carburants les plus rentables à stocker. Les conversations autour du méthanol se multiplient en Chine et à Singapour, et à l’échelle mondiale, de plus en plus d’entreprises commandent de nouvelles constructions qui seront prêtes pour le méthanol. Par exemple, China Merchant et Cosco Shipping Bulk ont ​​proposé de produire du méthanol comme carburant principal pour leur flotte à l’avenir. Cependant, il y a des inquiétudes concernant le méthanol en tant que carburant marin en raison de sa disponibilité et de son infrastructure. L’hydrogène et l’ammoniac ont également un potentiel, mais il reste encore du travail à faire dans la recherche et le développement avant qu’ils ne soient mis en ligne.

Alors que l’industrie attend le développement et la disponibilité de ces carburants, la réalité est que l’industrie doit prendre le virage de la réduction des émissions et de l’amélioration de la durabilité du transport maritime. Alors, quel autre moyen viable de conduire une action de décarbonisation maintenant ?

Compensation carbone pour les acteurs du transport maritime

Dans un premier temps, l’industrie peut faire des progrès pour atteindre la neutralité carbone aujourd’hui grâce à la compensation carbone, qui est un outil essentiel pendant la transition de l’industrie vers de nouveaux carburants.

Pour les compagnies maritimes opérant dans l’UE, la compensation carbone peut permettre de se conformer au système d’échange de droits d’émission, qui prévoit d’inclure le transport maritime à partir de 2024. Il est prévu que d’autres régions, dont la Chine, suivront les traces de l’UE en adoptant des mesures d’échange de carbone.

En Chine, il existe peu de systèmes locaux d’échange de carbone. Un système national d’échange d’émissions de carbone basé sur le marché a été introduit en 2013 pour sept villes qui ont échangé environ 1,1 milliard de tonnes de CO2 la même année. En outre, les marchés locaux du carbone de la Chine ont adopté le programme de réduction volontaire des émissions de GES, mais comme des règles différentes s’appliquent à chaque marché, les réductions d’émissions sont soumises à des restrictions variables, telles que le type de projet de réduction des émissions, la région d’origine, la quantité et le millésime des réductions d’émissions. . Avec ces restrictions variables, cela pourrait devenir un paysage complexe pour les armateurs qui cherchent à commercer sur le marché chinois du carbone. Nous nous attendrions d’abord à ce que le gouvernement central chinois aligne un système d’échange de carbone dans tous les ports chinois, avec le potentiel de se lier au prochain programme de l’UE qui a le potentiel d’échanger du carbone dans le monde entier.

Singapour s’efforce également de jouer un rôle clé sur le marché du carbone. Comme nous l’avons vu avec la décision MFM, les incitations réglementaires peuvent jouer un rôle majeur en permettant le changement et en faisant progresser la durabilité dans le transport maritime. Une bonne gouvernance serait nécessaire pour garantir un cadre transparent et fonctionnel s’il était appliqué au niveau régional en Asie. Grâce aux connaissances approfondies de KPI OceanConnect, à son expérience de la gestion des empreintes carbone et à sa présence croissante en Asie, nous sommes bien préparés pour vous conseiller sur l’obtention d’approvisionnements en carburant neutre en carbone, ainsi que sur la compensation des émissions de carburants marins traditionnels et des cargaisons de leurs navires grâce à nos carburants alternatifs et spéciaux. Division des projets, dirigée par Bill Wakeling.

En tant que fournisseur mondial d’énergie marine de premier plan, nous nous engageons à jouer un rôle essentiel en fournissant l’expertise, les conseils et les solutions nécessaires à l’industrie du transport maritime pour s’assurer qu’elle reste sur la bonne trajectoire pour un avenir à faible émission de carbone.