Par Scott Edwards, Université de Bristol, et Christian Bueger, Université de Copenhague – Au moment d'écrire ces lignes, au moins 100 personnes ont perdu la vie et 4 000 autres ont été blessées à la suite d'une explosion dans le port de Beyrouth. Bien que la cause réelle reste incertaine, la tragédie attire l'attention sur les énormes conséquences d'un manque de sécurité portuaire.

L'explosion, le 4 août, vers 18 heures, heure locale, semble avoir été alimentée par 2 750 tonnes de nitrate d'ammonium chimique hautement réactif. Le produit chimique était la cargaison d'un navire, le MV Rhosus, qui est entré dans le port de Beyrouth en 2013 en raison d'un manque de navigabilité et a été interdit de naviguer. Après que l'armateur a abandonné le navire peu de temps après, le nitrate d'ammonium est resté dans une installation de stockage du port de Beyrouth.

Si la catastrophe elle-même était exceptionnelle, les événements qui l'ont précédée ne l'ont pas été. Des matières dangereuses sont expédiées quotidiennement à travers les océans du monde. Il est souvent mal géré ou vendu illégalement. Des conteneurs abandonnés de marchandises dangereuses se retrouvent régulièrement dans les ports.

Alors que la sécurité maritime tend à se concentrer sur la prévention d'événements de grande envergure tels que la piraterie, le terrorisme ou les cyberattaques, c'est trop souvent une mauvaise gestion quotidienne qui rend les catastrophes possibles. Une partie de la prévention des catastrophes telles que ce qui s'est passé à Beyrouth impliquera de renforcer la gestion des ports et de lutter contre les crimes tels que la contrebande et la corruption.

Navires abandonnés

L'Organisation maritime internationale (OMI) a enregistré 97 cas de navires et d'équipages abandonnés depuis 2017. Les navires sont abandonnés par leurs propriétaires si un navire n'est plus lucratif à entretenir, ou peut-être si le navire a été arrêté par les autorités et condamné à une amende. Alors que la situation des gens de mer à bord de ces navires est souvent tragique, car ils peuvent recevoir peu de salaire ou même de la nourriture pendant des mois, ce qui arrive au chargement des navires n'est souvent pas clair.

Et le numéro OMI ne reflète que les cas de navires – nous savons peu de choses sur le nombre de conteneurs abandonnés dans les ports du monde entier.

Un rapport de l'ONU indique que ce nombre peut être élevé. Les conteneurs sont souvent abandonnés dans les ports, parfois même par conception, alimentés par des activités criminelles telles que la contrebande de déchets et la corruption. Malgré quelques efforts pour contrer cela, le problème reste répandu et des obstacles persistent pour y faire face.

Commerce international des déchets

Les compagnies maritimes naviguent souvent vers l'Asie avec des conteneurs vides, car une grande partie du flux commercial se fait de l'Asie vers l'Europe. En conséquence, ils sont prêts à accepter des réservations de faible valeur et de volume élevé lors de la première étape.

Cela a facilité un commerce de déchets en plein essor et avec lui un secteur de contrebande, où des formes illégales de déchets tels que les plastiques non recyclables sont expédiées des pays occidentaux vers des pays comme l'Indonésie et la Malaisie. Des milliers de ces conteneurs sont abandonnés une fois arrivés au port.

Une grande partie des déchets est moins dangereux que le nitrate d'ammonium qui a alimenté l'explosion de Beyrouth, mais il peut encore avoir des effets terribles. Les plastiques, par exemple, peuvent entraîner des dangers s'ils ne sont pas correctement éliminés. Une grande partie se retrouve dans l'océan, alimentant la crise du plastique océanique.

En 2019, les autorités sri-lankaises ont découvert plus de 100 conteneurs abandonnés dans le port de Colombo. Ils contenaient des déchets cliniques, y compris potentiellement des restes humains, et fuyaient des fluides. Le risque que les conteneurs aient contaminé le sol et les eaux de surface au cours des deux années où ils étaient restés dans le port était passé inaperçu a alimenté des problèmes de santé publique. Le Sri Lanka a pu enquêter sur ce problème – mais il est probable que, dans de nombreux cas, l'abandon ne soit pas découvert.

La prévention

L'abandon des conteneurs dangereux dans les ports n'est pas un problème nouveau. Depuis les années 2000, des efforts importants ont été déployés pour augmenter les niveaux de sécurité dans les ports grâce à des protocoles de surveillance, de formation et de sécurité. À la lumière du problème persistant de l'abandon, nous savons que ces mesures – et leur mise en œuvre – sont insuffisantes.

Premièrement, nous devons commencer à considérer la contrebande de déchets et l'abandon de navires et de conteneurs comme des infractions majeures. Ils doivent être considérés comme des éléments importants de l'agenda de la criminalité bleue et de la sécurité maritime. Une législation appropriée est nécessaire pour les criminaliser. Une base de données internationale sur ces crimes est nécessaire, tout comme la coopération transnationale pour y remédier.

Deuxièmement, la corruption dans les ports joue un rôle clé pour garantir que l'abandon passe inaperçu. Il doit être résolu par un effort international concerté.

Enfin, des efforts accrus pour renforcer la capacité des ports à gérer les déchets dangereux, à détecter la contrebande et à traiter les cas d'abandon sont nécessaires. En particulier, cela sera nécessaire pour les ports qui ont des ressources limitées et sont des destinations communes pour les conteneurs abandonnés, tels que les ports d'Asie et d'Afrique.

L'Office des Nations Unies contre la drogue et le crime, l'Organisation maritime internationale et l'Union européenne mènent déjà des travaux de renforcement des capacités en matière de sûreté portuaire, en particulier en Afrique. Davantage de ce genre de travail est nécessaire.

Beyrouth nous a montré le type d'impact qu'une catastrophe portuaire peut avoir sur une ville et ses habitants. Des leçons doivent être tirées pour éviter qu'une tragédie comme celle-ci ne se reproduise.

Scott Edwards est associé de recherche à l'Université de Bristol. Christian Bueger est professeur de relations internationales à l'Université de Copenhague. Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lisez l'article original.

Remarque: les points de vue et opinions exprimés dans cet éditorial ne reflètent pas nécessairement ceux de gCaptain ou de sa rédaction.