Par Barry Parker (gCaptain) –

La rivalité pour le commerce maritime entre Charleston et Savannah remonte à des siècles, bien avant que la conteneurisation ne se transforme en intermodalisme.

La forte croissance dans le Sud-Est, où les centres de distribution ont prospéré, a entraîné une croissance continue dans les deux ports. Les gains récents pour les ports de la côte Est peuvent être attribués à l’élargissement du canal de Panama en 2016, qui a amené des porte-conteneurs néo-Panamax faisant escale avec des marchandises d’origine asiatique. Au cours des années de pandémie, les « perturbations de la chaîne d’approvisionnement » ont remplacé les considérations purement économiques, alimentant encore plus la croissance des ports de la côte Est, car davantage de marchandises entrantes se déplacent vers les ports de la côte Est et du Golfe, loin de la congestion des ports (et intermodaux) de la côte Ouest. Cette année, les préoccupations croissantes concernant les interruptions de travail potentielles le long des quais de la côte ouest ont été un autre thème.

Dans le dernier rapport mensuel de John McCown, un vétéran de quatre décennies du commerce des conteneurs, détaille ce qui ne pourrait être décrit que comme un «effet de bascule» entre les ports, à savoir Charleston et Savannah, où les fortunes ont fluctué, reflétant certains des l’encombrement redouté.

Dans un précédent rapport McCown, couvrant avril 2022, les bonnes fortunes globales des deux ports ont été mises en évidence, les importations mensuelles de Savannah augmentant de 11 % par rapport à avril 2021 (à 262 586 teu) tandis que Charleston avait enregistré une augmentation de 34 % (par rapport à avril , 2021) dans des boîtes d’importation (prenant 140 730 teu entrants).

Dans le rapport le plus récent de McCown, pour juin 2022, il note que «les retards à Savannah ont conduit certains opérateurs en juin à omettre une escale ultérieure à Charleston et à décharger ces conteneurs à Savannah pour rattraper le temps. C’est le contraire de ce qui s’est passé les mois précédents.

Les navires au mouillage, visibles sur les cartes de suivi des navires (ou dans les journaux du soir, mais avec une fréquence bien moindre qu’à la fin de 2021), sont toujours là.

McCown dit que « le débit sera déterminé par la capacité de sortir les conteneurs du terminal. Il est clair que les goulots d’étranglement dans les ports américains sont liés à cela et non au retrait des conteneurs des navires.

Il poursuit en expliquant que « ces goulots d’étranglement résultent à leur tour d’un éventail de problèmes, notamment l’interface avec d’autres modes et les contraintes de capacité, ainsi que l’extension du temps de cycle de l’équipement plus loin dans la chaîne d’approvisionnement ».

Alors que les data scientists et les logisticiens s’efforcent de rationaliser les flux d’informations, le fait est que (pour paraphraser John McCown d’un article que j’ai rédigé il y a quelques mois), ce sont les vrais flux de fret qui causent des retards et des perturbations, quel que soit le nombre de « jumeaux numériques ». sont en place.

L’impact pratique de cela est que les compagnies maritimes ne peuvent pas ajuster leurs escales instantanément, elles réagissent donc parfois aux goulots d’étranglement terrestres du mois dernier.

« Les décisions d’omettre les escales ne peuvent pas être prises à la dernière minute, et souvent elles s’avèrent moins efficaces que prévu avec les conditions changeantes. Juin a vu un effet de bascule dans le jeu qui a aidé Savannah et blessé Charleston », tout en soulignant que les volumes côtiers globaux n’ont pas été touchés.