Les ports font depuis longtemps partie intégrante de la connectivité de l’Afrique avec le reste du monde. Pourtant, au cours des 15 dernières années, une nouvelle étape dans la planification et le développement des infrastructures maritimes a commencé. Entre 2004 et 2019, plus de 50 milliards de dollars américains ont été dépensés pour cette infrastructure, soit environ 13 fois plus qu’entre 1990 et 2004.

Les ports reflètent plus que de simples impératifs économiques. Ils sont cruciaux dans la création et le renforcement des systèmes sociaux, politiques et culturels. L’infrastructure peut être une lentille utile pour comprendre ce que des groupes particuliers de la société apprécient et comment les élites politiques visent à structurer l’ordre social. En effet, l’investissement portuaire rend visible les liens et les déconnexions entre différents agendas (ceux des dirigeants, du capital mondial et de la société civile).

Dans un article récemment publié, nous avons exploré deux questions clés sur l’investissement et la construction portuaires. Qu’est-ce qui explique l’augmentation massive? Et qu’est-ce que cela nous apprend sur la nature de la croissance économique et du changement politique à travers l’Afrique ?

Nous soutenons que la dernière phase du développement des infrastructures portuaires – la « course aux ports » – est façonnée par (et façonne simultanément) trois macro-tendances spécifiques à l’Afrique.

La seconde est une adoption des stratégies de développement dirigées par l’État qui privilégient les infrastructures à grande échelle.

Troisièmement, le reconditionnement des récits qui relient la croissance économique et la connectivité mondiale. Les élites le font pour renforcer leur pouvoir domestique et légitimer des processus souvent destructeurs sur le plan social ou environnemental.

Essentiellement, la course aux ports est le résultat à la fois de nouvelles alliances entre les élites politiques africaines et des circonstances économiques mondiales qui favorisent la construction d’infrastructures à grande échelle. Cependant, ceux-ci pourraient se tarir après la COVID-19.

Façonner la course des ports
Les pays africains dépendent depuis longtemps des exportations de matières premières. Ce système, qui a commencé pendant la période coloniale, se poursuit largement aujourd’hui. La majorité des économies africaines sont encore organisées autour de deux systèmes de production : l’exportation de pétrole et de minerais, ou l’exportation de produits agricoles tropicaux (il y a quelques exceptions, dont le Maroc).

La course aux ports est symptomatique d’un nouveau modèle de développement national.

Les politiciens africains visent à utiliser l’exportation de ressources et de produits non transformés pour développer des poches de valeur ajoutée nationale dans certaines industries stratégiques. Cette stratégie est devenue omniprésente sous l’égide du « développement axé sur les ressources ». Pourtant, cela crée les conditions d’un pillage continu des ressources africaines et de processus extrêmement dommageables pour l’environnement ou la société.

Un bon exemple est l’accord de bauxite pour l’infrastructure de 2 milliards de dollars entre le Ghana et Sinohydro, une multinationale chinoise. La bauxite sera transformée au niveau national pour les marchés d’exportation. Mais au moins une partie de la réserve forestière d’Atewa, où se trouve la bauxite, sera détruite lors du processus d’extraction.

Le besoin d’une plus grande capacité d’exportation motive également les projets d’expansion des ports à travers l’Afrique. De plus en plus, les États cherchent à attirer des capitaux et à renforcer leur légitimité chez eux et à l’étranger en créant des « espaces sûrs » pour l’investissement.

Par exemple, Djibouti a attiré plus de 4 milliards de dollars pour le développement des infrastructures au cours des 10 dernières années seulement. Pourtant, cela n’a pas fait grand-chose pour réduire les taux de pauvreté de Djibouti ou améliorer les niveaux d’emploi. Au lieu de cela, de nouvelles infrastructures ont servi à recueillir un soutien international pour le régime répressif d’Ismail Omar Guelleh, alors que les entreprises et les acteurs étatiques présentent le port de Djibouti comme un pivot régional sûr pour les transbordements.

La stabilité intérieure nécessaire pour attirer les capitaux à Djibouti a été réalisée grâce à l’érosion de la liberté de la presse, à une répression sévère de la dissidence et à des élections non compétitives. C’est dans l’alliance des intérêts des élites politiques locales et du capital étranger que se définissent les effets développementaux des projets portuaires.

En raison des niveaux croissants d’endettement et de la concurrence croissante entre les États africains pour attirer les investissements étrangers, ce n’est pas une solution durable.

Les conséquences économiques et politiques de projets d’infrastructure coûteux qui ne parviennent pas à assurer la croissance et le développement peuvent être désastreuses. Par exemple, les prêts pourraient ne pas être remboursés ou les financements pourraient être détournés de projets ayant des impacts sociaux potentiels plus importants.

La course aux ports est une « entreprise risquée ». Comment, alors, les élites africaines légitiment-elles le développement portuaire au niveau national ?

Ils le font en associant infrastructure à modernité et connectivité. Essentiellement, ils créent une idée d’un avenir avec des opérations portuaires de haute technologie, des routes pavées en douceur et des flux de marchandises ininterrompus.

Les visions infrastructurelles sont étroitement liées à l’extractivisme et au développement dirigé par l’État. Ils parlent de « libérer » le potentiel de régions africaines spécifiques en les connectant au commerce mondial et aux flux de capitaux. Et ils dépeignent les périphéries nationales comme « improductives » et ayant besoin de développement d’infrastructures.

Conclusion
Compte tenu du nombre de projets d’infrastructures maritimes à grande échelle actuellement en cours en Afrique, nous considérons la course aux ports comme un processus continu. Cependant, des événements mondiaux majeurs comme le COVID-19 et l’invasion russe de l’Ukraine pourraient avoir un impact.

Tous les projets portuaires ne nuisent pas à la croissance et au développement. Les effets des ports et autres infrastructures maritimes sur le développement sont complexes et variés. Ils dépendent de facteurs locaux et si les projets sont liés à des plans globaux.

Pour certains pays, la construction ou l’expansion des ports peut améliorer la mise en œuvre des cadres de politique industrielle en réduisant les coûts de transport et les inefficacités. Pourtant ce n’est pas acquis. De plus, la construction de plusieurs ports dans la même région tentant d’obtenir le statut de «hubs» de transbordement ou de passerelle signifie que certains échoueront certainement. Il y aura de graves conséquences politiques et économiques.

Les auteurs
Ricardo Reboredo, professeur adjoint, Université métropolitaine de Prague

Elisa Gambino, Fellow, Département des relations internationales, London School of Economics and Political Science

(Source: La conversation)