La crise jamais vécue à New York est plus grande que celle de l’Égypte, mais Buttigieg reste silencieux – gCaptain

Le coût du méga porte-conteneurs Ever Given bloquant le trafic du canal de Suez dépasse 9 milliards de dollars par jour, mais le coût de transport de ces navires dans des villes pauvres et très peuplées comme Newark, New Jersey est beaucoup plus élevé.

gCaptain (OpEd) Lorsqu’un méga porte-conteneurs comme l’Ever Given accoste aux États-Unis, ses plus de 20 000 EVP de conteneurs sont déversés sur nos villes et les conséquences environnementales et sanitaires ainsi que les dommages routiers sont énormes. Nos enfants les plus pauvres meurent, le changement climatique s’accélère et les ponts s’effondrent sous le poids de lourdes caisses. Ce problème est plus grave car dans quelques semaines, l’Ever Given disparaîtra de Suez mais nos villes continueront d’être à jamais étouffées par des boîtes.

La semaine dernière, le président Biden a promis d’aider l’Égypte à résoudre la crise des méga-navires Ever Given dans le canal de Suez, mais n’a pas abordé la crise des méga-navires dans notre propre pays. Il n’a nommé personne en charge de la réponse du gouvernement à l’une ou l’autre crise et le responsable des problèmes de transport, le secrétaire aux transports Pete Buttigieg, n’a pas du tout parlé de l’une ou l’autre crise.

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Des mois après le début de la nouvelle administration, des sources de haut niveau au sein du ministère des Transports disent au gCaptain qu’ils ont fait peu ou pas de progrès dans la nomination d’un administrateur maritime de la MARAD – qui est le commandant du service maritime américain et l’équivalent du directeur du gouvernement fédéral. Aviation Administration – et n’ont fait aucun progrès significatif sur la dernière poussée de l’administration pour déplacer les conteneurs des camions et sur les autoroutes maritimes.

Cela est frappant car les deux hommes ont promis d’atténuer les problèmes de réchauffement climatique et de réparer les infrastructures, mais aucun n’a abordé la cause numéro un des deux problèmes: un méga porte-conteneurs comme l’Ever Given.

Lorsqu’un méga porte-conteneurs comme les quais Ever Given à Newark, plus de 20 000 EVP de conteneurs sont déversés sur nos villes et les conséquences environnementales et sanitaires ainsi que les dommages aux routes sont énormes.

En 2008, gCaptain a fait rapport pour la première fois sur les milliards de dollars que les contribuables dépenseront à New York et au New Jersey (ou Los Angeles, Long Beach, Oakland, Savannah, Jacksonville, Miami…) pour le privilège de laisser des méga porte-conteneurs comme le dépotoir Ever Given des dizaines de milliers de conteneurs d’expédition à la fois sur nos routes et nos ponts qui déchireront nos routes et nos ponts, qui rouleront sur les piétons et cracheront des émissions toxiques sur notre réseau routier.

pont de bayonne gros navires
Le 14 414 EVP CMA CGM Theodore Roosevelt passe sous le pont de Bayonne, le 7 septembre 2017. Photo: Port de New York et New Jersey

Treize ans plus tard, le problème est pire que quiconque ne le pensait, mais un nouveau projet de loi parrainé par le chef de la majorité au Sénat, Chuck Schumer, espère résoudre le problème en fournissant aux villes 10 milliards de dollars pour supprimer les autoroutes des villes surpeuplées. La question sans réponse est de savoir ce qui les remplacera? Déplacerons-nous des conteneurs d’expédition lourds sur des scooters électriques? Des drones de livraison bruyants? Tunnels Elon Musk? La seule réponse logique est la distribution à courte distance, car les ferries de fret consomment un dixième de plus d’énergie que les camions et un centième de plus que les drones.

En 1956, la Federal-Aid Highway Act, a lancé un programme de 25 milliards de dollars pour construire le réseau routier d’un état à un autre. La loi, qui encourageait la construction d’autoroutes à travers le pays en offrant 90% du financement nécessaire à leur construction, a laissé un héritage horrible.

Comment horrible? Dirigées par le tristement célèbre urbaniste new-yorkais Robert Moses, les villes ont pris l’argent et ont pavé des autoroutes le long des fronts de mer et à travers les quartiers. Selon le livre lauréat du prix Pulitzer, The Power Broker, des hommes comme Moses ont finalement fait tomber sur la ville l’aridité étouffée par le smog de notre paysage urbain, les kilomètres interminables d’autoroute (jamais suffisants), l’étalement sans espoir de Long Island, le massif les échecs du logement public et d’innombrables autres obstacles à une vie humaine.

Selon Stanford, les émissions toxiques des camions coûtent au pays plus de 790 milliards de dollars par an en soins de santé. 90% des enfants des villes respirent chaque jour un air toxique et le smog tue 600 000 enfants dans le monde chaque année. C’est plus de 1 600 enfants morts chaque jour.

Navire porte-conteneurs ultra grand
Figure 2 Navire porte-conteneurs ultra-large de 16 000 TEU (400 m) de CMA CGM M / V Benjamin Franklin amarré dans le port de Long Beach, Californie. Photo de John Konrad

La principale source de pollution de l’air dans les villes provient des camions sur les autoroutes que Schumer veut démolir.

Et cela sans parler des décès directs. En 2017, 365 millions de tonnes de marchandises sont entrées, sorties ou traversées par New York, et au rythme actuel de croissance du commerce électronique, ce nombre est en passe de grimper à 540 millions d’ici 2045. Et les accidents de camions ont tué tant de personnes. les gens qu’ils sont devenus les «pires contrevenants» de Vision Zero à la sécurité de la ville.

Mais le projet de loi de Schumer résoudra-t-il tous ces problèmes?

«Probablement pas», déclare le capitaine John Konrad, fondateur de la société de distribution à courte distance gShip. « Pas à moins que de l’argent ne soit ajouté pour la distribution à courte distance, l’innovation maritime et les startups. »

Konrad a lancé gShip en 2018 pour résoudre le problème même que Schumer veut résoudre. Encouragé par des millions de dollars en subventions locales pour le transport maritime à courte distance, il a mis sur pied une équipe pour développer des moyens de transférer la cargaison des camions et de la mettre sur les voies navigables de New York.

«Schumer se concentre sur le bon problème mais sur les mauvaises solutions», a déclaré Konrad, la société gShip – au milieu de Covid19 et après avoir été écartée par les autorités portuaires locales et les entités de développement en faveur du transport maritime des grandes entreprises – fermée au milieu d’un tas de dettes et de peu de progrès avec les autorités locales l’année dernière. «La plupart des factures comme celle de Schumer ne mentionnent même pas le transport maritime à courte distance. L’argent affecté au transport maritime à courte distance finit par être versé à de grandes entreprises qui résolvent un problème qui n’a pas besoin d’être résolu. »

Selon Konrad, le problème que la plupart des programmes gouvernementaux de transport maritime à courte distance tentent de résoudre est de retirer les conteneurs maritimes des autoroutes, mais ce n’est pas le vrai problème. La plupart de ces conteneurs ne sont même pas autorisés à être transportés dans la plupart des villes du centre-ville. Le problème n’est pas la cargaison qui va des ports aux entrepôts, mais celle qui est distribuée des entrepôts aux magasins de la ville. Le problème est également la distribution locale des packages Amazon.

Simplement démolir les autoroutes, comme Schumer veut le faire, sans une mer courte Distribution plan en place ne fera qu’accroître la congestion locale des camions.

À New York, des milliers de gros camions transportent des marchandises depuis les terminaux du New Jersey vers des endroits comme le marché alimentaire de Hunts Point dans le Bronx, mais des centaines de milliers de camions et de fourgonnettes de petite taille et de moins de camions livrent de la nourriture, des colis et des palettes de marchandises depuis les entrepôts et les marchés. aux magasins et aux consommateurs directement. Distribution c’est le problème.

Selon le capitaine Konrad, gShip a fermé ses portes peu de temps après s’être vu refuser l’adhésion à la North American Marine Highway Alliance par des hauts fonctionnaires de l’autorité portuaire de NY / NJ et du NYCEDC, mais d’autres petites entreprises continuent de ramper vers la solution avec peu de soutien du gouvernement.

(Note de l’auteur: Bien que nous soyons très critiques à l’égard des actions du NYNJPA et du NYEDC ici, la vérité est qu’ils échouent seulement parce qu’ils prennent de réels risques politiques et font un travail réel pour lequel ils devraient être félicités. Leurs erreurs sont le résultat d’avoir Skin In le jeu, plutôt que d’ignorer l’opportunité de la distribution à courte distance comme la plupart des autres villes portuaires des États-Unis.)

Bob Kunkel et son opération Harbour Harvest en difficulté espèrent apporter des aliments biologiques provenant d’agriculteurs du Connecticut aux tables de la ville de manière autonome via SeaMachines. Depuis des années, Blue Line Logistics, basée en Belgique, travaille à la construction de barges autonomes pour livrer des cargaisons palettisées du New Jersey aux chantiers de construction le long du front de mer local. Et la start-up du MIT blkSAIL travaille sur des plans pour livrer des marchandises depuis des entrepôts riverains comme celui d’Amazon à Staten Island vers des points de livraison à Manhattan et Brooklyn.

Le premier ferry de New York
Le premier ferry de New York vu dans le port de New York pour une cérémonie d’inauguration au Brooklyn Bridge Park le lundi 17 avril 2017. Michael Appleton / Mayoral Photography Office

Mais toutes les petites entreprises de transport maritime à courte distance des États-Unis sont en difficulté ou, comme gShip, ont déjà échoué.

«Nous devons sortir des sentiers battus», a déclaré Kunkle lors d’une présentation sur le transport maritime à courte distance l’année dernière. «Nous n’avons pas besoin de transporter des conteneurs d’expédition des ports aux entrepôts, nous devons acheminer les cargaisons palettisées des entrepôts aux magasins.»

Les trois sociétés ont également collaboré avec UPS pour acheminer des marchandises de nuit de l’aéroport de Newark à leur grande installation de tri à Manhattan. Ce qu’UPS a réalisé, mais pas les politiciens, c’est que les camions électriques, les drones, les scooters et d’autres technologies qui reçoivent des millions de dollars de la part de capital-risqueurs de la Silicon Valley ne résout pas le problème du transport de marchandises lourdes.

«Si Amazon veut une livraison pas chère en une heure de Staten Island à Manhattan», déclare Konrad. «Ils devraient appeler blkSAIL ou Harbour Harvest.»

Selon un article récent de Forbes, le chaînon manquant est l’implication fédérale et plus particulièrement le niveau d’intérêt exprimé par Pete Buttigieg, le nouveau secrétaire américain aux Transports. Jusqu’à présent, ce niveau d’intérêt semble faible. Nous sommes maintenant des semaines dans la nouvelle administration et le seul rendez-vous maritime a été Lucinda Lessley qui, selon son profil LinkedIn, est une initiée de Washington sans réelle expérience maritime. Plus troublant est le fait que la recherche de son nom avec les mots «short sea distribution» ne donne aucun résultat sur google.

Pas bon. «C’est exactement ce qui s’est passé sous l’administration Obama.» dit un employé du MARAD qui souhaite garder l’anonymat. «Ils ont embauché un initié de Washington, David Matsuda, en tant qu’administrateur adjoint et n’ont pas embauché d’administrateur à plein temps pendant des années. A ce moment là, il était trop tard »

«La Garde côtière des États-Unis pourrait combler le manque de leadership laissé par MARAD, mais le commandant de l’USCG, l’amiral Karl L. Schultz, dort au volant. Il a montré très peu d’intérêt pour la distribution maritime à courte distance ou pour diriger la marine marchande américaine, que la Garde côtière représente auprès de l’Organisation maritime internationale de l’ONU », a déclaré le capitaine Konrad. «Par exemple, depuis que le COVID19 a frappé pour la première fois, il n’a prononcé aucun discours devant la marine marchande sur la pandémie et a très peu fait pour tendre la main et conduire les marins américains coincés à bord des navires pendant la grande crise de l’équipage. S’il est si peu disposé à s’engager dans des questions extrêmement importantes de la marine marchande comme la crise de l’équipage, il semble peu probable qu’il lèvera le petit doigt pour aider des projets moins critiques comme la distribution à courte distance.

Googler le terme Admiral Schultz «distribution à courte distance» donne des résultats ZÉRO résultats.

Qu’est-ce qui devrait être fait?

Au cours de la plus grande crise maritime de notre pays de ce siècle, le président Obama a mis un leader fort en charge de la crise, et Biden et Buttigieg peuvent commencer par faire de même.

Selon Forbes, environ 70% des émissions de dioxyde de carbone des États-Unis proviennent des villes, et 70% de celles-ci proviennent des camions (transport routier de marchandises). Le transport maritime a la possibilité d’émettre un dixième des émissions de gaz à effet de serre des camions et un centième de celles de l’aviation. Il est donc essentiel que les États-Unis commencent à changer et distribution des livraisons par route et par air, vers le rail et les navires.

Afin de coordonner cette transformation de plusieurs milliards de dollars, une nomination présidentielle est essentielle… celle de l’administration maritime américaine (MARAD). Il serait inconcevable de passer des mois sans un directeur de la FAA alors que le bureau de son homologue maritime est vide.

En travaillant avec des sénateurs comme Schumer, le bon administrateur MARAD peut transformer nos villes en centres de distribution de voies navigables écologiques et efficaces. Sans le bon administrateur MARAD et sans que l’argent de la distribution à courte distance ne soit ajouté à la facture de Schumer… nous ferons simplement la même erreur que Robert Moses. Nous détruirons ce qui existe déjà sans une idée solide des vraies conséquences.

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