Lorsque la chaîne d’approvisionnement mondiale fonctionne correctement, c’est comme une danse bien chorégraphiée. Tout s’assemble avec élégance et sans effort. Mais quand quelqu’un manque une étape, le spectacle peut vite tourner au désastre. Et c’est ce qui se déroule actuellement sous nos yeux, titre après titre.
Ceux d’entre nous dans l’industrie de la chaîne d’approvisionnement savent qu’il faut un effort herculéen pour faire tourner les roues du commerce sans même un grincement ou un cliquetis. Et il faudra juste cela pour remettre sur les rails ce que Reuters a intelligemment appelé « Containergeddon ».

Pour aider à faire la lumière sur ce qu’il faudra pour remettre les chaînes d’approvisionnement en pleine santé, nous devons d’abord examiner les obstacles potentiels à venir. Les analyses de marché suivantes décrivent les facteurs qui auront un impact sur les efforts au cours des 5 à 10 prochaines années.

Où sommes-nous aujourd’hui

L’examen de la situation actuelle au sein de la chaîne d’approvisionnement mondiale montre clairement que les perturbations liées au COVID, combinées à une forte demande et à d’autres facteurs, ont entraîné une congestion des ports, une capacité maximale et un déséquilibre global dans l’expédition et la réception des marchandises. Tout cela a abouti à certains des taux d’expédition les plus élevés jamais enregistrés.

Les indices boursiers à court terme ont documenté une augmentation des taux de plus de 900 % au cours de la dernière année seulement. En novembre 2021, le Xeneta Shipping Index (XSI) pour le marché des contrats a révélé une augmentation mensuelle de 16,3 % d’un mois à l’autre. Cela représentait le plus grand bond mensuel depuis juillet et a porté l’indice de référence à 121,2% de plus que la période équivalente de 2020 et la fin de l’année dernière.

Les expéditeurs sont prêts à payer plus pour sécuriser les livraisons et anticiper la période clé des échanges de Noël avec des pénuries de marchandises toujours imminentes. D’autres trouvent des moyens plus créatifs de lutter contre l’inflation des coûts, Maersk a récemment annoncé qu’il réorientait ses services vers plusieurs petits ports, tandis que d’autres transporteurs se tournaient vers une navigation plus vierge. Coca-Cola expédie 60 000 tonnes de produits dans des camions-citernes au lieu de conteneurs.

En plus des consommateurs confrontés à des pénuries de produits et à des prix plus élevés, l’état actuel de la chaîne d’approvisionnement a également des conséquences imprévues. Un porte-conteneurs était responsable d’une récente marée noire qui a pollué plus de 24 milles de la côte californienne. Plus les ports sont en attente et plus les navires doivent attendre longtemps pour accoster, plus le risque d’erreur et d’incident indésirable est grand.

Plus que jamais, les chargeurs doivent remédier aux facteurs à court, moyen et long terme affectant le marché des conteneurs pour créer une chaîne d’approvisionnement plus saine.

À quoi s’attendre ensuite : perspectives à court terme (2021-2025)

Malheureusement, il y a peu d’espoir que les tarifs des conteneurs redescendent aux niveaux d’avant la pandémie, et les surtaxes continueront également. De plus, la fiabilité des horaires deviendra de plus en plus discutable à mesure que les problèmes de la chaîne d’approvisionnement s’aggraveront. Nous continuerons également à voir des images de navires en retard attendant près du port.

Cependant, ce n’est que la moitié de l’histoire ; la vérité est bien plus complexe. Nous sommes au milieu d’une tempête parfaite, créée par une combinaison d’une pénurie mondiale de chauffeurs, d’une pénurie d’équipement, de problèmes de congestion portuaire liés à la pandémie, du mépris des transporteurs de conteneurs pour les contrats signés et d’un afflux d’exportations d’Asie vers les États-Unis. Et un autre nuage d’orage est que les grands transporteurs achètent des installations portuaires et des transitaires, leur permettant d’avoir une meilleure emprise sur les tarifs et les services.

Des transporteurs plus petits déplacent des marchandises de Chine vers la côte ouest de l’UE et des États-Unis pour contourner une partie de cela. Cependant, ils rencontrent les mêmes problèmes portuaires que les gros transporteurs, de sorte que les marchandises ne se déplacent pas plus rapidement vers l’intérieur des terres. Et les discussions sur la délocalisation sont prometteuses, mais ce sont des décisions à long terme qui prennent du temps à mettre en œuvre. En tant que tel, la délocalisation au Mexique ou en Europe de l’Est ne soulagera pas de sitôt la crise de la chaîne d’approvisionnement.

Au-delà du court terme : perspectives à moyen terme (2025-2030)

De nouveaux programmes de construction massifs pourraient être lancés à temps, mais les problèmes de chaîne d’approvisionnement persisteront. Au contraire, des cargaisons supplémentaires en dehors des ports des États-Unis, d’Europe du Nord ou des principaux ports chinois ne feront qu’ajouter à la paralysie, car le budget et l’approbation des expansions portuaires s’accumulent dans la bureaucratie gouvernementale. Les pénuries de chauffeurs et de travailleurs portuaires ne feront qu’empirer à mesure que les populations d’Amérique du Nord, du Royaume-Uni et de l’UE continueront de vieillir.
La pression des consommateurs et des détaillants poussera également les transporteurs à prendre le changement climatique au sérieux. Le débat sur les futurs carburants sera probablement résolu (méthanol et GNL), mais le coût d’un tel carburant et son effet sur les tarifs restent à déterminer.

Alors que la congestion des ports s’aggrave et que les grands transporteurs augmentent leur emprise sur les tarifs et les services, les entreprises agiles se tourneront vers des stratégies d’approvisionnement multiple pour renforcer la stabilité de leurs chaînes d’approvisionnement. L’Amérique centrale et du Sud, l’Europe de l’Est et l’Afrique seront considérées comme des zones alternatives pour s’approvisionner. Le nearshoring sera également une autre alternative pour maintenir le flux de marchandises stable pendant les périodes difficiles.

La prochaine décennie : perspectives à long terme (à partir de 2030)

Les salaires plus élevés nécessaires pour continuer à attirer les chauffeurs et les dockers entraîneront une augmentation des tarifs d’expédition. D’un point de vue politique, les législateurs américains pourraient cibler les transporteurs rentables avec des amendes et des frais en réponse à l’indignation du public face à la débâcle sans fin de la chaîne d’approvisionnement. Il n’est pas rare que le gouvernement impose de lourdes amendes à des entreprises que le public considère comme de mauvais acteurs. Il suffit de regarder les sanctions imposées aux géants américains de la technologie pour un exemple récent.

Sous un examen minutieux de la part des décideurs politiques, des détaillants et des consommateurs, la pression s’intensifiera pour que les transporteurs respectent les normes d’émission de l’Organisation maritime internationale (OMI) ; via le GNL, le méthanol ou les deux. Mais quel que soit le carburant qui deviendra la nouvelle norme, les nouvelles constructions seront toujours obligées de livrer dans des ports qui manquent de travailleurs, d’infrastructures et d’équipements suffisants. Cependant, les entreprises qui ont exécuté leurs stratégies de multi-sourcing et de nearshoring pourraient reprendre le contrôle de leur chaîne d’approvisionnement en contournant les ports encore engorgés.

Bien que les scénarios ci-dessus soient basés sur l’hypothèse que les taux continueront de grimper, les mesures proactives prises par les transporteurs pour aider à corriger les problèmes de la chaîne d’approvisionnement mondiale contribueront grandement à prévenir les retours en arrière futurs. Aujourd’hui, les investissements dans les solutions aideront à prévenir les répercussions inévitables d’une planification à courte vue, notamment la délocalisation, l’augmentation des réglementations gouvernementales et un examen public intense.