Les séances d’ouverture de la conférence SHIPPINGInsight (maintenant dans sa 10e année), avec un discours d’ouverture puissant de Chris Wiernicki d’ABS, étaient pleins de citations et de vastes aperçus, aspirations, défis/opportunités stratégiques et prescriptions. Plutôt que de les raconter dans le premier paragraphe, je me concentre sur les révélations et les surprises. Il s’agissait notamment de « caractères génériques », y compris la capture du carbone (qui donnerait également lieu à des opportunités pour les armateurs de transporter du carbone) et l’énergie nucléaire – où il peut y avoir de « nouvelles idées » pour l’applicabilité à la propulsion des navires.
Mais peut-être la plus grande révélation, et une surprise positive de mon point de vue, est l’accent mis sur le rôle des êtres humains – les gens de mer, ici, dans ce que je m’attendais à être un discours à forte teneur en technologie. À mon grand plaisir, il y avait très peu de discours techniques concernant l’automatisation des navires (et les suppressions d’emplois) ; en effet, la vision présentée par M. Wiernicki était tout le contraire.
Dans son discours d’ouverture, après avoir dressé une liste de nouvelles technologies, dont la numérisation (mais aussi une mise en garde contre les conséquences imprévues sur la sécurité), il a proclamé : « Au cœur de tout cela se trouve le marin, qui est [the] héros méconnu de toute l’histoire de la décarbonisation. Poursuivant, il a déclaré : « Voici, très franchement, la plus grande opportunité de toutes… pendant trop longtemps, nous avons formé nos marins avec 20e les mentalités du siècle et s’attendaient à ce qu’elles opèrent au 21st actifs du siècle… la nouvelle industrie du transport maritime que nous construisons a maintenant une chance de changer cela.
Il a poursuivi en suggérant qu’en cette période sans précédent de transformation technologique, « Nous devons adopter un nouvel environnement d’apprentissage [for seafarers]. La technologie n’a pas de bon sens, ni d’intuition… le moteur clé sera le développement et la diffusion des compétences et des capacités opérationnelles… » les compétences, qui comprendront bientôt l’« optimisation », s’entremêlent avec la science des données.
Bien sûr, la technologie est entrée dans les discussions ; dans le panel animé par M. Wiernicki, un conférencier d’une association professionnelle représentant les fournisseurs de technologie a parlé des piles à combustible à hydrogène, des systèmes de batterie et de la propulsion par assistance éolienne (parmi d’autres solutions possibles) comme moyen d’atteindre le « vrai zéro » – représentant une solution rapide de nature « hybride ». Il n’y a peut-être pas une solution unique, mais plutôt des combinaisons de différentes solutions. Et, pour rappel, de M. Wiernicki, « Nous avons besoin du soutien du gouvernement pour nous aider à accélérer [technology adaption]. » Bud Darr, de MSC, sur le même panel, a souligné l’importance de l’efficacité énergétique (notamment grâce à l’utilisation de la télémétrie et des systèmes d’arrivée juste à temps/optimisation de la vitesse), où des améliorations pourraient compenser la diminution de la densité énergétique des carburants. Il a également souligné l’importance de la disponibilité du carburant, avec des infrastructures pour les nouveaux carburants qui doivent être construites. MSC a récemment conclu un partenariat avec le major pétrolier Shell pour examiner de nombreux carburants maritimes alternatifs.
Au sujet des navires à l’épreuve du futur – M. Gary Vogel, PDG de la société cotée Eagle Bulk Shipping, avec 53 navires, a parlé des stratégies de renouvellement de la flotte ; il a indiqué que, pour le moment, Eagle ne commandera pas de nouveaux navires (avec des livraisons dans deux ans), malgré les marchés très forts du fret sec. L’entreprise a également considérablement augmenté son efficacité énergétique lors de la transition de sa flotte vers des navires secondaires plus jeunes. Plus important encore, et invoquant les analogies de l’obsolescence rapide des téléphones portables (et des baleiniers), il a exprimé sa préoccupation concernant l’exploitation d’un navire à combustible fossile en 2030 lorsque de nouveaux carburants pourraient être disponibles. Il a souligné la grande incertitude sur la technologie (et la disponibilité de nouveaux carburants) comme raisons pour les propriétaires de s’abstenir. Les navires doivent être considérés comme des « opportunités de décarbonisation ». Désignant un baleinier construit en 1910 qui est l’enfant d’affiche pour un actif échoué (comme le pétrole devenait un carburant marin), il a déclaré : « Eagle Bulk ne construira pas le prochain Alto. «
Dans une série de questions concernant la prochaine conférence sur le climat de la COP 26, M. Darr (qui a indiqué qu’il sera à Glasgow – le site de la conférence) a déclaré : « Je pense que nous avons en fait un moment… où les utilisateurs… et les fournisseurs de carburant … ont une excellente occasion de coopérer. Il a également souligné l’importance de la collaboration entre de multiples partenaires – à travers l’industrie et le gouvernement.
La collaboration est également intervenue dans une conférence de David Cummins, de la Blue Sky Maritime Coalition, qui a ajouté les fournisseurs de technologie et les financiers comme ingrédients essentiels dans la sphère de la collaboration. Dans le panel modéré par Wiernicki, Jeff Lantz, de la Garde côtière américaine (et chef de la délégation américaine auprès de l’OMI), l’industrie maritime peut montrer que nous y travaillons et que nous y arriverons.
De plus, et revenant à l’angle humain (oui, les gens de mer ne s’en vont pas !), il a parlé de l’importance d’évaluer les problèmes de sécurité concernant les nouveaux carburants (y compris la formation des gens de mer à leur manipulation) – dans le contexte des réglementations applicables à l’échelle mondiale. .
