La Journée maritime de la SITL 2022, qui s’est tenue le 7 avril, a abordé la question de la décarbonisation du transport maritime. Les armateurs ont un rôle essentiel à jouer dans la réalisation de cet objectif, tout comme les ports et les chargeurs.

La décarbonisation du transport maritime est passée du statut d’incantation à celui de réalité. La mise en œuvre des nouvelles règles adoptées par l’OMI à partir du ^1er janvier 2020, concernant les émissions de CO2, a marqué le début d’une ère de nouvelles possibilités pour le transport maritime. Les premiers essais de navires propulsés par des voiles, des ailes, du gaz, de l’ammoniac ou de l’hydrogène montrent la détermination des armateurs à s’engager dans la transition énergétique.

La réduction de la consommation d’énergie et le changement des carburants

« Les différentes réglementations en vigueur et prévues pour l’avenir sont axées sur la réduction de l’effet de la navigation », a déclaré Arthur Barret, directeur de l’ingénierie, des projets et des innovations chez Louis Dreyfus Armateurs. Par le passé, LDA a installé sur ses navires opérant entre les États-Unis et la France, des structures fonctionnant à l’énergie solaire. « Cette solution s’inscrit dans deux axes de travail : la réduction de la consommation d’énergie et le changement de carburant. »

Plus de grande vitesse

Selon Arthur Barret, la réduction de l’énergie utilisée par les navires passe par la diminution de la vitesse du navire. La réduction de la vitesse n’est pas seulement un moyen de permettre de naviguer mais aussi de réduire significativement la quantité de carburant consommée. De plus, pour étendre cette méthode, Louis Dreyfus Armateurs lance des « e-carburants » comme le méthanol. « Ils sont simples à stocker et à déplacer et leur chaîne logistique est beaucoup plus sûre que celle du GNL ou du GPL », poursuit Arthur Barret.

Les ailes sont stockées dans un conteneur de 40 pieds

Marfret étudie la possibilité d’installer ce système alternatif à bord du navire. L’armateur marseillais travaille à l’installation d’une « aile » située dans un conteneur à toit ouvert de 40 pieds qui est chargé sur le pont du navire. « Chaque conteneur est équipé de deux ailes. De cette façon, la taille du conteneur est limitée à deux  » explique Martial Bienvenu, responsable de l’agence Marfret.

Des ailes qui renforcent les avantages du vent

Cette idée a été créée par une société néerlandaise appelée Econowind. Elle consiste à déployer électriquement les ailes via des connexions électriques au système électrique du navire « de la même manière que les conteneurs frigorifiques », poursuit Martial Bienvenu. Si Marfret a choisi cette méthode, c’est en raison de la capacité de ces ailes à augmenter l’effet du vent. De plus, l’entretien de ce système est simple. « Il suffit de retirer les conteneurs dans les ports pour effectuer la maintenance », précise Martial Bienvenu.

Un système de lignes qui se connectent aux Antilles

La technologie est actuellement testée sur un navire qui opère entre Anvers, Le Havre, Degrad des Cannes et Pointe a Pitre. « Sur cette ligne, les ventes entre Le Havre et Degrad des Cannes, ainsi qu’entre la Guyane et la Guadeloupe, sont en faveur des ailes. Le concept est employé sur un seul navire, cependant « nous n’excluons pas la possibilité de le déployer sur d’autres navires de cette ligne par la suite ».

Parallèlement, Marfret travaille également à la remotorisation des navires afin d’utiliser des carburants moins polluants. En outre, un alternateur relié à l’arbre d’hélice peut fournir de l’électricité au navire de manière plus durable.

Un groupe de travail de l’AUTF

Se déplacer de manière plus éco-durable nécessite également d’impliquer les chargeurs. Au sein du groupe Michelin, la stratégie RSE s’appuie sur l’objectif de décarbonisation des transports. Le responsable RSE de Michelin, Geraud Pellat de Villedon, ainsi que les autres membres de l’AUTF, ont formé un groupe de travail de 12 entreprises, du groupe Avril à Gerflot et Moet Hennessy, pour trouver des solutions de transport maritime sans carbone.

Une offre faible du marché maritime

Ce groupe est parti d’un constat : l’offre de transport maritime décarboné est extrêmement faible. « Nous sommes intéressés par la discussion sur la durabilité énergétique. Cependant, les compagnies maritimes cherchent surtout à changer d’énergie pour poursuivre leurs activités comme avant. Ils cherchent à changer leur source d’énergie sans faire de changement », a commencé le responsable RSE de Michelin.

Un appel d’offres pour apporter une solution écologique

En réponse à ce constat, le groupe AUTF a lancé en février un appel d’offres pour assurer un transport bas carbone outre-Atlantique. L’objectif de cet appel d’offres est de recueillir les suggestions des compagnies maritimes qui proposent des navires dont l’empreinte carbone est deux fois moins importante que les normes du marché. L’idée derrière cet appel d’offres est de fournir un service cohérent aux exportateurs qui a une régularité. « Pour cela, nous avons besoin de navires qui soient capables de franchir la frontière dans les délais impartis et avec une consommation moindre.

L’appel d’offres, qui a été lancé en février, a reçu dix réponses d’opérateurs français, européens et d’autres continents. Le premier tour de cet appel d’offres est prévu le 29 avril pour sélectionner une poignée de candidats. Les réponses à cet appel d’offres devraient être reçues au cours de la première semaine de juillet.

Le port de Toulon est Toulon est le premier port H2Ready.

De leur côté, les compagnies maritimes se mettent en ordre de bataille pour rejoindre le processus de décarbonisation. Cependant, les ports doivent également suivre la tendance. Par exemple, le port de Toulon a pour ambition d’être le premier port certifié H2Ready en Méditerranée. Cette idée vise à créer la production d’hydrogène décarboné. « Il ne s’agit pas d’une stratégie marketing. C’est essentiel et vital pour le succès du port », affirme Jérôme Giraud, directeur du port de Toulon. En effet, dans un port comme Toulon qui fait partie de la ville, le processus de décarbonisation du transport maritime pose la question de la pérennité du port.

Installer une usine au sein du Castelet pour produire de l’hydrogène vert

Cette stratégie pour H2Ready devrait montrer l’engagement du port à se décarboner à court terme. Le projet prévoit d’installer une centrale énergétique à l’extrémité du port, près du champ de courses du Castelet. L’hippodrome du Castelet. Cette usine créera de l’hydrogène vert qui sera acheminé vers le port. L’usine devrait commencer à fonctionner d’ici la fin de l’année. Le combustible sera d’abord utilisé pour alimenter les petits navires comme les unités de service du port. La deuxième utilisation sera pour les opérateurs portuaires comme les manutentionnaires. Ils pourront convertir leurs moteurs en hydrogène afin de réduire l’empreinte carbone de leurs opérations. En outre, cette voie devrait permettre de fournir des « e-carburants » aux navires dans un avenir proche.

Tout d’abord, il faut se concentrer sur la pollution.

Ce problème dans le port de Toulon est le reflet de celui de Marseille-Fos. Les bassins orientaux du port phocéen ont été reliés à la ville. Le port que nous avons » déclare Hervé Martel qui est président du conseil d’administration du port autonome de Marseille-Fos, « nous avons d’abord dû nous attaquer à la pollution causée par les navires qui entrent dans le bassin Est. Ces bassins sont reliés à la Corse ainsi qu’au Maghreb et aux bateaux de croisière. La première étape a consisté à installer des raccordements électriques sur le quai.

Réduction de la vitesse des navires à partir du moment où ils atteignent le pilote

L’autre mesure qui a été prise à Marseille est de ralentir la vitesse des navires, et de changer de carburant au moment où le pilote est à bord. Dans le port du sud de la France La décarbonisation s’inscrit également dans le cadre d’une transition énergétique. Pour ce faire, on utilise le GNL comme carburant. C’est un excellent carburant pour réduire les émissions de CO2 et de particules, « même s’il reste un carburant à base de pétrole » déclare Hervé Martel. Comme CMA CGM a récemment décidé d’effectuer une partie de l’avitaillement de ses navires dans ce port, en investissant dans les soutes à gaz de TotalEnergies, d’autres compagnies maritimes, comme Corsica Ferries et Algeria Ferries, recevront bientôt des navires fonctionnant au gaz.

Le Bio-GNL ne nécessitera aucune modification concernant la motorisation des navires GNL.

Se projeter dans l’avenir Le président du conseil d’administration du port autonome de Marseille-Fos imagine le développement du biocarburant. Il indique que le groupe CMA CGM étudie actuellement la possibilité de développer le bioGNL. Les moteurs GNL actuels peuvent être utilisés avec des biocarburants en complément.  » Pour tous ces biocarburants, il faut de l’hydrogène. C’est un composant clé. En ce sens, nous avons créé un projet H2V pour développer de l’hydrogène décarboné. Le projet prévoit la livraison d’unités de 100 MWH chaque année de 2026 à 2032. L’hydrogène sera utilisé dans l’industrie, mais aussi dans les transports.

Un investissement de 92 millions d’euros à Barcelone

Cette transition énergétique n’est pas l’apanage de la France. À Barcelone, le port prévoit d’investir 92 millions d’euros dans ce domaine en électrifiant les quais. Les premiers terminaux à être modernisés sont ceux consacrés aux conteneurs. Dans l’année à venir, le port prévoit de passer aux terminaux Ro-Ro. Pour l’alimentation électrique de ce système, le port a conclu un accord avec un fournisseur d’énergie pour alimenter ces sources d’énergie en utilisant des énergies renouvelables.

Intégration d’hydrogène vert dans le GNL pour le bio-GNL

En outre, le port catalan espagnol dispose de réservoirs de stockage de GNL. Il étudie actuellement la possibilité d’injecter de l’hydrogène vert dans le GNL pour fabriquer du bio-GNL. « Nous devons être conscients que, ces dernières années, nous avons achevé un grand nettoyage du transport maritime, sur la base de nouvelles règles. Aujourd’hui, les niveaux de pollution dans la ville de Barcelone ne dépassent pas la fourchette de 6 à 7 % », explique Lluis Paris, directeur des affaires commerciales du port de Barcelone. Les changements et la transition énergétique se font progressivement.

Au-delà de la RSE, un terminal vert

Les autorités portuaires participent à la décarbonisation du transport maritime. La décarbonisation des terminaux portuaires est devenue un problème. « Nous avions mis en place des politiques RSE par le passé, mais nous nous sommes rendu compte que le système était inadapté », note Christian Devaux, de Bollore Transport and Logistics. Depuis trois ans, l’organisation travaille à la réduction de l’effet de serre et des impacts environnementaux sur les terminaux.

La certification repose sur huit piliers

Pour répondre à ces normes, Bollore Transport & Logistics a créé une certification de ses terminaux appelée Green Terminal. Elle a été créée en interne, et la certification est délivrée par le Bureau Veritas. La certification Green Terminal repose sur huit piliers. L’un des facteurs majeurs de réduction de l’empreinte est l’électrification des terminaux », a déclaré Christian Devaux.

La décarbonisation peut aussi toucher d’autres systèmes logistiques

Face à ces initiatives, il est évident que le processus de décarbonisation du transport maritime mais aussi de l’ensemble de la chaîne logistique est en cours. Pour Geraud Pellat Villedon, de Michelin, la question se pose à un autre niveau.  » La construction de hubs en béton, et la construction de navires de plus en plus grands ne sont peut-être pas la meilleure solution. Les unités plus petites, plus compactes et plus aptes à se décarboniser ainsi que les ports plus petits méritent d’être considérés. Les conséquences de la décarbonisation seront en 2030 mais « les solutions actuellement disponibles sont pour le long terme ».

Contrôle de l’espace de soute et de la disponibilité de la cargaison

La réponse de l’armateur a été apportée par Louis Dreyfus Armateurs. La surface occupée par ces combustibles fossiles est plus importante que celle des soutes classiques. « La fonction de nos navires est avant tout de déplacer des marchandises et non de transporter du carburant. Nous avons donc besoin d’un carburant qui ne surcharge pas les cales des navires. Arthur Barret rappelle que sur les navires câbliers, changer de moteur, puis passer à des soutes plus grandes pour charger revient à passer d’un navire de 130 m à une unité de 220 mètres. « Utiliser des carburants comme l’ammoniac, l’hydrogène ou même le GNL implique de reprendre des zones destinées au chargement de la cargaison et de les rebaptiser zones nobles. Nous avons commencé à envisager l’inverse en nous demandant de quelle énergie nous aurons besoin pour nous arrêter, où nous arrêter et combien de temps nous devons nous arrêter.

Financement : analyser la rentabilité du financement et s’adapter à l’époque.

Les tendons de la guerre sont immobiles. Le financement des installations est crucial. C’est pourquoi la mise en œuvre de la certification « Terminal vert » est importante. Le réseau électrique représente 10 % de l’ensemble des investissements. Pour les engins de manutention utilisés dans les terminaux, Bollore Transport & Logistics recherche pour chaque terminal si la possibilité de les remplacer par des équipements électriques est envisageable. « Un tracteur portuaire thermique coûte environ 80 000 euros. Le même modèle sous forme électronique coûte environ 240 000 euros. Au-delà de l’aspect économique de ces initiatives, nous devons être conscients de la manière de rester à jour. » La réduction des émissions de carbone du transport maritime a eu lieu, selon Hervé Martel. « Elle devrait se produire soit en raison des restrictions de la réglementation, soit par la capacité des consommateurs à accepter de payer plus. Pour les croisiéristes, l’augmentation est d’environ 2 euros par billet, pour l’escale à Marseille afin de participer à ce processus de décarbonisation.