L’e-mail ci-dessous récemment reçu par l’auteur brosse le tableau que nous voyons mille fois sur le marché actuel du transport maritime sur les voies commerciales entrantes / sortantes de l’Asie, ce qui souligne la grave déconnexion actuellement entre les transporteurs maritimes et les expéditeurs sur ces voies commerciales américaines. :

« Carlos :

Nous voyons des exemples où un tarif a été convenu et la cargaison a été remise au transporteur. Dans de nombreux cas, le fret est roulé et reste au terminal d’origine pendant 1-2-3 semaines supplémentaires. Lorsque la cargaison navigue enfin, le transporteur informe que le tarif a augmenté et que si le tarif le plus élevé n’est pas accepté, la cargaison ne bougera pas – gardez à l’esprit que c’est après que la cargaison est entrée dans le transporteur.

Vous trouverez ci-dessous un exemple de (expéditeur) avec (nom du transporteur maritime supprimé). (L’expéditeur) s’inquiète de déposer une plainte officielle auprès du FMC ou des transporteurs, car il craint qu’il n’y ait des répercussions involontaires. Il nous demande donc si nous pouvons vérifier avec vous si vous avez un exemple de poursuite antérieure ou quelque chose qui ils pourraient fournir à leurs clients lorsque ces situations se présentent.

Faites-le moi savoir et merci pour votre aide.

La disparition des contrats de service
Ce qui précède est ce que nous voyons à plusieurs reprises de la part des expéditeurs propriétaires réels de la cargaison et des transporteurs publics non exploitant des navires (NVOCC) en tant qu’expéditeurs. Il semble que le contrat de service ait diminué en tant que document juridiquement contraignant sérieux, et son statut réglementaire semble perdre du terrain en raison de la réticence des expéditeurs à rechercher des recours réglementaires légaux. Il existe une appréhension inhérente des chargeurs dans cette situation compte tenu d’une réelle crainte de représailles dans une chaîne d’approvisionnement très fragile actuellement menée par les marchandises roulées, les pénuries d’équipements, les marchés au comptant (comme indiqué ci-dessus) et la congestion des ports. Les circonstances de tarification au comptant sont telles qu’elles pourraient théoriquement être traitées dans le cadre d’un contrat de service. Par exemple, dans un contexte de fret roulé, un taux plafond raisonnable pourrait être convenu à l’avance dans le contrat de service en cas de problèmes cumulés de fret roulé dans les différents ports. Cependant, il n’y a généralement pas de telles conditions dans les contrats de service. J’ai l’impression que l’alternative aux enchères, qui donne lieu à
des taux de fret élevés, est plus intéressant financièrement que de négocier un tarif plafond raisonnable pour créer un environnement d’expédition stable.

La résurgence des vagabonds océaniques
Ce qui précède et ce qui suit ne sont pas fournis comme une critique de la Commission maritime fédérale (FMC), mais plutôt comme une observation de l’état actuel des choses qui, nous en sommes sûrs, est déjà parfaitement clair pour la FMC. La situation appelle peut-être une enquête plus énergique sur ces problèmes, mais d’un autre côté, en cette période où les stocks sont encore très bas, les exigences des expéditeurs ont des exigences très immédiates, ce qui crée la nécessité de résoudre ces problèmes immédiatement, même si cela signifie payer des tarifs exagérés pour leur résolution. Il semble que les transporteurs maritimes agissent davantage comme des navires de tramp qui sont spécifiquement exclus de la juridiction de la loi sur la marine marchande de 1998, telle que modifiée (la loi sur la marine marchande). Les transporteurs maritimes recherchent du fret sur la base d’incitations tarifaires plutôt que sur des escales portuaires programmées (offerts) à des niveaux de prix négociés, même si, en tant que transporteurs maritimes tels que définis dans la Loi sur la marine marchande, ils doivent s’efforcer de fournir des services à des prix fixes à les ports mêmes où ils annulent ensuite les départs, même après avoir reçu des marchandises à expédier depuis ces ports. La loi sur la marine marchande exige que le fait de ne pas transporter aux tarifs applicables, une fois que la cargaison est offerte et acceptée par le transporteur maritime, entraînerait une violation de la loi sur la marine marchande, mais aussi simple que cela puisse paraître, cela n’a pas été testé jusqu’à présent.

L’autre trait saillant de l’opérateur de navire de tramp océanique qui est visible en ce moment dans les transporteurs maritimes communs est le refus de charger des cargaisons agricoles d’exportation des États-Unis à destination de l’Asie. Les transporteurs publics dits océaniques sont plus motivés à positionner rapidement des vides pour les échanges entrants en Asie, où les plus offrants sont présents, que pour desservir l’exportation vers le marché asiatique. Les lois et règlements de la Loi sur la marine marchande ne sont clairement pas destinés aux opérations de tramp, mais cela semble être où nous en sommes actuellement avec les opérations dites de «transporteur maritime» de type tramp océan. Les transporteurs maritimes traditionnels, qui bénéficient de tous les avantages de la loi sur la marine marchande en obtenant une immunité antitrust qui permet des collaborations avec leurs concurrents par ailleurs dans le cadre d’alliances anticoncurrentielles, sévissent désormais contre ces réglementations de la loi sur la marine marchande en recherchant les avantages tarifaires des opérateurs de tramp océaniques, tout en continuant à bénéficier des avantages antitrust des transporteurs maritimes en vertu de la Loi sur la marine marchande.

Conséquence directe de ces nouvelles sources de revenus, des résultats financiers solides ont prévalu, reflétant une année d’expédition très réussie pour la plupart des transporteurs maritimes dits communs. Du côté des expéditeurs, il n’y a pas de solutions correspondantes à court terme à l’horizon. Ces transporteurs ont maintenant découvert l’hybride lucratif transporteur commun océanique/clochard océanique et ne lâcheront pas facilement prise. Nous pensons néanmoins toujours que le FMC et la loi sur la marine marchande, peut-être cette dernière avec quelques modifications significatives liées à la définition des limites des transporteurs maritimes par rapport aux vagabonds océaniques, et d’autres réformes, pourraient encore être la voie vers un terrain de jeu plus viable pour tous des soirées.

Conclusion
À l’heure actuelle, il existe de réels problèmes pour le segment des expéditeurs de cette industrie pour lesquels il n’y a que des recours traditionnels de FMC, soit via des plaintes devant les tribunaux fédéraux, peut-être même des recours collectifs, ou avec le FMC ou, espérons-le, conformément aux enquêtes formelles de FMC, ce qui peut apporter une attention bien nécessaire à ces questions criantes d’intérêt national. Cependant, en termes de solutions plus permanentes, des amendements sérieux à la loi sur la marine marchande devraient être recherchés en tenant compte des expéditeurs américains (importateurs/exportateurs) et de l’économie américaine dans son ensemble.

L’auteur
Carlos Rodriguez est un associé basé à Washington DC avec le cabinet d’avocats Husch Blackwell LLP. Il dirige l’équipe Logistique de la chaîne d’approvisionnement de l’entreprise.