Brendan Murray (Bloomberg) – Désormais retiré de la chaîne principale du canal de Suez, l’Ever Given laisse dans son sillage plusieurs semaines ou mois de perturbations dans une économie mondiale où la pandémie a révélé à la fois la solide colonne vertébrale du commerce mondial et un talon d’Achille.

«Ce n’est pas un moment de bouchon sans bouteille», a déclaré Peter Aylott, directeur des politiques à la UK Chamber of Shipping. «Nous pourrions encore être à quelques jours du canal totalement gratuit.»

La réouverture du canal déclenche une nouvelle vague de stress sur les chaînes d’approvisionnement – le réseau entrelacé de navires, de ports, de camions, de trains et d’entrepôts qui acheminent les produits d’une usine d’un côté de la planète vers une étagère de vente au détail ou une ligne de production de l’autre. . Une montée en flèche du commerce électronique signifie une demande de vitesse encore plus grande des consommateurs, exerçant une pression supplémentaire sur le transport et faisant grimper les taux de fret à des niveaux records.

Même un bouchage temporaire dans une artère majeure comme le Suez est problématique car les près de 6000 porte-conteneurs du monde circulent selon les horaires, avec un nombre limité de caisses en acier à faire le tour. Ils ne peuvent pas être repositionnés là où la demande apparaît ou rapidement déplacés des régions où l’activité économique est lente. La capacité peut être modifiée en ajustant la vitesse des navires mais aussi avec un outil plus émoussé: annulation des traversées qui ne sont plus possibles ou qui ne sont pas économiquement viables. L’incident de Suez pourrait en déclencher beaucoup.

Cela laisse les propriétaires de fret – et toutes les industries logistiques chargées des importations et des exportations – à la merci des transporteurs de conteneurs.

Les conteneurs d’expédition renversent-ils des dominos?

«Les dominos métaphoriques ont déjà été renversés», a déclaré Lars Jensen de SeaIntelligence Consulting. «Nous continuerons de voir se dérouler les problèmes de congestion en Europe à mesure que la cargaison arrive, les traversées à blanc résultant du retard important de nombreux navires, ainsi qu’une détérioration de la situation des équipements.»

À court terme, les ports d’Europe vers l’Asie se préparent à être inondés de marchandises bloquées près de l’Égypte pendant près d’une semaine.

Le port de Rotterdam, le plus grand port maritime d’Europe, comptait à la fin de la semaine dernière, 59 porte-conteneurs pris au piège de la congestion de Suez qui se dirigeaient vers lui, même s’il n’était pas possible d’estimer leur arrivée. En Espagne, les ports d’Algésiras, de Barcelone et de Valence examinaient les révisions des horaires d’arrivée et préparaient des plans d’urgence pour plus d’heures de travail afin de gérer le flux imprévisible des navires.

La perturbation s’étend bien au-delà du transport par conteneurs: des dizaines de pétroliers, d’essence, de gaz naturel et d’autres pétroliers et navires ont été arrêtés par le blocage, retardant les routines d’approvisionnement et de livraison normales dans les secteurs de l’énergie et de la chimie. Avant que l’Ever Given ne s’échoue, environ 2 millions de barils de brut et de produits pétroliers transitaient par le canal toutes les 24 heures.

Ports tendus

À court terme, les embouteillages pourraient entraver les efforts des acheteurs européens de gaz pour reconstituer les stocks érodés par la demande hivernale. Cela pourrait présenter aux exportateurs de gaz américains une opportunité de conquérir des parts de marché, a déclaré Andy Weissman, directeur général d’EBW Analytics.

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Les tarifs de fret des navires en vrac utilisés pour transporter les céréales et le métal peuvent également rester élevés. L’indice Baltic Dry a récemment atteint un sommet de 18 mois dans un contexte d’achats forts de maïs et de soja en Chine et d’une demande croissante de métaux.

Pendant ce temps, un responsable chinois de la logistique a averti que l’impact sur le commerce mondial pourrait persister alors que les arriérés en Europe s’aggraveraient.

Un navire contre un 747

Les ports ont déjà du mal à gérer les volumes d’expédition normaux en raison de la pandémie, et ils devront désormais faire face à de nombreux navires retardés arrivant tous en même temps ou en succession rapide, a déclaré Max Wei, directeur général des affaires internationales chez Speedaf Logistics Ltd.

Dans le meilleur des cas, il faudra un mois de plus pour surmonter la congestion, a-t-il déclaré.

Le fret maritime étant au maximum, les importateurs recherchent d’autres modes, même s’ils sont plus chers.

Vivian Lau, un responsable de la logistique basé à Hong Kong, a déclaré que la flambée de la demande de fret aérien devrait se poursuivre même après le dégagement de l’embouteillage de Suez. Les achats en ligne et la rareté des conteneurs disponibles sont parmi les raisons pour lesquelles les vendeurs et les acheteurs continueront de se bousculer.

«Au cours du week-end, j’ai essayé de trouver quelques 747», a déclaré Lau, vice-président et chef de la direction du groupe Pacific Air Holdings. «J’ai pu en trouver un, je n’ai pas pu en trouver quelques-uns.»

Signe de cette demande, Etihad Airways d’Abu Dhabi convertira temporairement un cinquième avion de ligne Boeing Co. 777-300ER en service cargo.

Alors que la compression du fret aérien se produisait déjà sans le blocage de Suez, Lau voit un autre héritage des événements de la semaine dernière: plus de débat sur la refonte des lignes d’approvisionnement.

«Vous ne pouvez pas vous asseoir dans une partie du monde en supposant que les choses vont fonctionner comme sur des roulettes et vous n’avez pas besoin de garder un inventaire car ils arriveront« juste à temps »», a-t-elle déclaré. «Le blocage du canal de Suez n’est qu’un rappel supplémentaire.»

Le rail est-il une alternative aux navires?

Sigrid Nikutta, membre du conseil d’administration de DB Cargo, a déclaré que le rail offre une autre option lorsque des barrières surgissent.

«Pendant Covid, nous avons vu que les trains peuvent traverser les frontières où les routes étaient fermées et nous le voyons pour le moment, lorsque la voie maritime est fermée, les trains peuvent continuer», a-t-elle déclaré lundi dans une interview à Bloomberg Television.

Les troubles liés à Suez pourraient se propager au-delà de l’Europe et de l’Asie.

La société Premier Inc., basée à Charlotte, en Caroline du Nord, aide plus de 4 000 hôpitaux à gérer les achats et les fournitures. L’année dernière, d’énormes augmentations de la demande ont provoqué des pénuries d’articles comme les gants, les blouses et les masques. Alors que les pénuries au niveau de la crise se sont atténuées, les hôpitaux et les fournisseurs américains ont moins de stocks disponibles et sont plus sensibles au nouveau hoquet dans la chaîne d’approvisionnement.

«Pour de très nombreux produits, il n’y a pas de stock de sécurité dans le canal», a déclaré David Hargraves, vice-président principal de la chaîne d’approvisionnement de Premier.

Les arriérés de Suez ne sont que le dernier d’une série d’événements en cascade qui retarderont une entrée clé dans le matériel médical en plastique: les résines. La société a averti les hôpitaux membres de se préparer à «un nombre plus élevé de pénuries de courte durée ou sporadiques», a déclaré Hargraves.

Par Brendan Murray, Charlotte Ryan, Enda Curran et Thomas Gualtieri. Avec l’aide de John Tozzi, Jinshan Hong, Sergio Chapa, Lucia Kassai et Gerson Freitas Jr. © 2021 Bloomberg LP