La flotte de boxships inactive dépasse le million d’EVP alors que les suppressions ne parviennent pas à arrêter l’érosion des taux de fret

Par Mike Wackett (Le Loadstar) –

La flotte de porte-conteneurs inactifs a franchi le cap de capacité de 1 million d’EVP – et devrait augmenter considérablement alors que les transporteurs se préparent à suspendre temporairement les services plutôt que des traversées en blanc.

Selon Alphaliner, au 24 octobre, le nombre de porte-conteneurs inactifs en cale sèche ou en recherche d’emploi avait atteint 284, pour une capacité de 1,2 million d’evp, soit 4,6 % de la flotte cellulaire mondiale.

Au plus fort de la demande en février, alors que les transporteurs assèchent le marché de l’affrètement à la recherche de chaque navire en état de marche, le consultant a enregistré 154 navires, pour une capacité de 442 000 evp, comme inactifs, dont beaucoup en cale sèche, ce qui ne représente que 1,8 % de la flotte mondiale. , .

« L’affaiblissement de la demande de fret et la baisse des taux de fret ont incité les transporteurs à supprimer certaines traversées et même à suspendre temporairement un certain nombre de services sur les principales voies commerciales est-ouest », a déclaré Alphaliner.

Le Loadstar a vu une forte augmentation du nombre d’avis de navigation vierges d’Asie-Europe et de transporteurs transpacifiques au cours des deux dernières semaines, avec, par exemple, certaines boucles Asie-Europe du Nord annulées au cours de semaines consécutives.

Cependant, Alphaliner ne compte pas un navire comme inactif à moins qu’il n’ait été inactif pendant plus de 14 jours – par conséquent, la prolifération des départs à blanc ne figure pas dans l’analyse du surplus de capacité.

Hier, lors de l’appel sur les résultats du troisième trimestre de Maersk, le PDG Soren Skou a réitéré la stratégie du transporteur consistant à « supprimer de la capacité pour répondre à la demande », alors que le groupe a enregistré une baisse de 7,6% des levages sur un an contre une contraction du marché déclassée pour 2022 de 2%- 4 %.

La rapidité de la baisse des exportations depuis la Chine a rendu les stratégies de blanking réactif des transporteurs inefficaces pour enrayer l’érosion des tarifs spot et court terme, et des plans de réduction de capacité plus radicaux seront nécessaires pour éviter un effondrement des tarifs contractuels.

Le Loadstar comprend que certains des partenaires des trois alliances est-ouest demandent à leurs réseaux d’adopter des «programmes d’hiver» jusqu’à la mi-janvier, avant les vacances du Nouvel An chinois.

« Personne ne veut être le premier à couper une boucle et potentiellement perdre des parts de marché », a déclaré un contact de l’opérateur. Le Loadstar.

« Il y a des faucons qui veulent une action radicale et des colombes qui veulent continuer à se cacher, mais tout le monde souffre, c’est sûr, et s’inquiète pour l’année prochaine », a-t-il déclaré.

Pendant ce temps, sur le marché de l’affrètement de porte-conteneurs, l’augmentation du tonnage ouvert excédentaire exerce une pression plus baissière sur les tarifs de location journaliers et réduit sensiblement les durées.

« Les tarifs d’affrètement ont continué de s’affaiblir pour les panamax classiques de 4 000 à 5 300 teu au cours des deux dernières semaines, les montages étant désormais généralement conclus pour des périodes de six mois à un prix bas à moyen de 20 000 dollars par jour », a déclaré Alphaliner.

En fait, une source de courtage a déclaré cette semaine que les propriétaires étaient désormais prêts à accepter des périodes d’affrètement à temps beaucoup plus courtes.

« Nous discutons avec les propriétaires et les affréteurs de certains navires de prolongations de 30 à 45 jours, et pour les nouveaux aménagements de trois à quatre mois », a-t-il déclaré.

Alphaliner a noté qu’un taux de location journalier de 20 000 $ pour un Panamax était « toujours décent par rapport aux normes historiques », mais était « dix fois inférieur à ce que les propriétaires pouvaient réaliser au début de 2022 ».

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