Par Mike Wackett (Le Loadstar) –
Il y a tout juste 12 mois, le 4 253 EVP construit en 2009 Synergie Oakland se préparait à commencer une charte de deux mois avec Hapag-Lloyd à un taux de 160 000 $ par jour.
Aussi incroyable que cela puisse paraître, pour un navire panamax classique qui avait la chance de gagner 10 000 dollars par jour avant la pandémie, l’affrètement avec le transporteur allemand signifiait que l’armateur « se faisait couper les cheveux » lors de son précédent montage, qui lui avait valu de gagner 202 000 dollars par jour pour un charte de trois mois, encaissant 18 millions de dollars de revenus.
De plus, Euroseas Shipping, un propriétaire non exploitant (NOO) basé en Grèce, a acquis le navire pour seulement 10 millions de dollars en décembre 2019, alors que sa destination la plus probable semblait être une première visite dans les cimetières de navires du sous-continent indien.
Après la charte Hapag-Lloyd, Synergie Oakland a vu un spot de courte durée à 180 000 $ par jour avant de commencer une charte à temps de quatre ans en mars avec le transporteur israélien Zim à 42 000 $ par jour, générant un revenu contractuel total de 61 millions de dollars.
Cependant, depuis l’été, lorsque le marché du fret s’est brusquement inversé, les taux de location quotidiens moyens des porte-conteneurs panamax ont chuté à environ 20 000 dollars par jour – et ne peuvent être encore plus bas que par le manque de tonnage ouvert sur le marché.
Tout cela pourrait changer au premier trimestre de l’année prochaine, si les affréteurs sont en mesure de se retirer d’accords à long terme coûteux, ou si les transporteurs en difficulté ne sont pas en mesure de continuer à payer des taux de location élevés, de transporter des marchandises à des taux de fret bas et donc de violer les conditions de paiement de la charte-partie.
Dans les deux scénarios, le marché de l’affrètement serait inondé de nouveaux tonnages ouverts, en particulier dans les plus petites tailles de la « nouvelle norme » non rentable à exploiter.
Ce qui se passe généralement dans ces situations, c’est que les propriétaires demandent aux courtiers de rechercher des options au comptant pour les navires, et la concurrence féroce pour le fret fera baisser les taux de location quotidiens et, par conséquent, la valeur des actifs.
Cependant, les NOO, comme leurs clients transporteurs maritimes, ont des bilans très sains et pourraient à cette occasion décider de désarmer des navires redondants plutôt que de les exploiter à des taux de location sous-économiques.
Néanmoins, bien qu’un certain tonnage plus ancien puisse être envoyé à la démolition, les armateurs espèrent que la mise au ralenti de leurs navires plus jeunes laissera le temps au marché de se redresser et à un nouveau cycle plus rentable de commencer – quelque part entre les hauts des deux dernières années et les bas du marché pré-pandémique.
Et, avec les transporteurs maritimes qui commencent à désarmer leurs navires affrétés – Synergie Oakland est « en attente de commandes » au mouillage au large de Ningbo depuis le 19 décembre – la flotte au tonnage inutilisé devrait connaître une croissance exponentielle au T1 23.
De plus, si les stratégies de suppression et de « glissement » continuent d’être inefficaces pour empêcher la baisse des taux de fret de toucher le fond, les transporteurs pourraient être contraints d’envisager de suspendre temporairement davantage de services et de désarmer leurs propres flottes.
La dernière mise à jour de la flotte inactive d’Alphaliner, évaluée le 5 décembre, enregistrait 261 navires inactifs, pour une capacité de 1,4 million d’evp, représentant 5,3 % de la flotte mondiale totale de téléphones cellulaires.
Le Loadstar est connu aux plus hauts niveaux de la logistique et de la gestion de la chaîne d’approvisionnement comme l’une des meilleures sources d’analyses et de commentaires influents.
