La logistique pétrolière russe dans le chaos avec des semaines jusqu’à ce que les sanctions mordent

Par Serene Cheong

22 oct. 2022 (Bloomberg) – Les négociants, les compagnies de pétroliers et les gouvernements les plus puissants du monde sont de plus en plus obsédés par une question sur le marché pétrolier : la chaîne d’approvisionnement de l’industrie pétrolière peut-elle gérer les sanctions les plus sévères de l’histoire contre les exportations russes ?

Une vaste flotte fantôme de pétroliers aux propriétaires inconnus est constituée pour servir les intérêts de Moscou. Des querelles diplomatiques intenses menées par les États-Unis pour assouplir les sanctions agressives de l’Union européenne se poursuivent depuis des mois, mais le temps presse.

Sera-ce suffisant ? À environ six semaines de l’entrée en vigueur des mesures du bloc, il n’est pas clair si ces mesures suffiront vraiment à aider le troisième producteur mondial de pétrole à acheminer une grande partie de sa production vers les acheteurs pour parer à un choc d’approvisionnement.

Les États-Unis tirent la sonnette d’alarme depuis des mois sur le fait que les sanctions européennes contre la Russie pourraient déclencher un tel choc. Il fait pression pour que les entreprises soient autorisées à accéder aux services de l’UE – en particulier les assurances – afin d’éviter une flambée des prix avant les élections de mi-mandat en novembre. Pour ce faire, les acheteurs devraient souscrire à un plafond controversé du prix du pétrole.

Ce qui semble certain, c’est qu’une grande partie des flux russes sera gérée par un réseau complexe – et souvent secret – de navires, d’armateurs, de ports et de passages sûrs dominé par des entités toujours disposées à traiter avec la Russie.

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« Si vous regardez combien de navires ont été vendus au cours des six derniers mois à des acheteurs non divulgués, il est très clair qu’une flotte est en cours de constitution afin de transporter cela », a déclaré Christian Ingerslev, directeur général de Maersk Tankers A/S. à Copenhague, qui gère une flotte de 170 navires – aucun d’entre eux ne desservant la Russie.

À l’approche du 5 décembre, lorsque l’UE doit interdire les importations de brut russe et mettre fin à la fourniture de transport, de financement et d’assurance aux commerces connexes, la question la plus importante est de savoir s’il y aura suffisamment de navires.

Le courtier maritime Braemar estime que pour soutenir quatre millions de barils par jour d’exportations russes vers l’Extrême-Orient, de nombreux navires récemment négociés devront être ajoutés aux 240 navires – 102 Aframax, 58 Suezmax et 80 très gros transporteurs de brut – qui ont transporté du brut iranien et vénézuélien au cours de l’année écoulée pour former une grande flotte fantôme qui soutiendra Moscou.

« Il y a eu une forte augmentation du commerce des pétroliers depuis la guerre et à l’approche de l’échéance du 5 décembre par des entités non divulguées basées dans des pays tels que Dubaï, Hong Kong, Singapour et Chypre », a déclaré Anoop Singh, chef du pétrolier. recherche à Braemar. Beaucoup sont des navires plus anciens et trouveront leur chemin vers la flotte fantôme, l’armateur russe Sovcomflot PJSC fournissant également certains pétroliers.

Navire à navire

Au-delà de cela, il y aura aussi presque certainement une augmentation des transferts de navire à navire – les cargaisons étant transférées d’un pétrolier à un autre en mer. C’est le résultat à la fois du risque de sanctions lié au traitement des exportations directement depuis les ports russes et de la nécessité de rassembler quelques petites cargaisons sur de plus gros pétroliers pour les voyages long-courriers.

Cela, cependant, est un défi logistique en soi, en particulier depuis la mer Baltique, la première région d’exportation de la Russie.

Les transferts de navire à navire impliquent qu’un navire se manœuvre le long d’un autre, attachant un tuyau pour permettre à la cargaison d’être pompée entre les deux transporteurs. Cela peut prendre jusqu’à deux jours et il est préférable de le faire dans les eaux les plus calmes possibles par beau temps. Certains peuvent impliquer un processus en plusieurs étapes de transfert de pétrole d’un pétrolier initial vers une installation de stockage flottante, avant une autre étape pour déplacer la cargaison vers un autre navire.

Opérations secrètes

Alors que les navires naviguaient souvent directement vers les acheteurs européens, l’Asie – notamment la Chine et l’Inde – semble certaine de devenir les principales destinations après le 5 décembre.

Une fois les sanctions entrées en vigueur, les mers européennes seront presque certainement interdites pour ces soi-disant transferts STS, et il ne sera pas très utile pour la Russie ou ses acheteurs de les faire à l’intérieur de la mer Baltique. C’est parce que, idéalement, le pétrole à destination de l’Asie sera transféré sur des superpétroliers géants qui sont trop gros pour sortir de la Baltique avec des cargaisons à bord.

Le navire initial ferait demi-tour après avoir déchargé sa cargaison dans ce superpétrolier et reviendrait chercher plus de pétrole russe, créant un effet de navette.

Ces emplacements STS peuvent prendre la forme de ports sûrs ou d’eaux en mer relativement calmes qui ne relèvent pas de juridictions qui ont des sanctions ou des restrictions contre le Kremlin.

Alors que certains courtiers maritimes ont proposé des emplacements possibles comme Gibraltar et Ceuta, d’autres avaient des doutes en citant leurs liens avec le Royaume-Uni et l’Espagne, qui restreignent le commerce avec la Russie.

Une autre option de transfert STS pourrait être en haute mer, même au milieu de l’océan Atlantique où les eaux ne relèvent pas des juridictions maritimes contrôlées par les nations européennes. Les expéditeurs se sont concentrés sur une zone au milieu de l’Atlantique Nord près d’un groupe d’îles connu sous le nom d’Açores, une région autonome du Portugal, comme une possibilité.

Alors que les opérations STS ont tendance à être coûteuses avec un élément de risque, cette pratique sera primordiale pour assurer le flux continu de brut russe – à la fois sur le plan logistique et pour aider certains acheteurs à garder leurs activités privées.

S’il n’est pas rare que les expéditions de régimes sanctionnés subissent un STS, les expéditeurs n’excluent pas la possibilité de deux transferts – un à l’intérieur de la Baltique, un second à l’extérieur – pour aider à amener les barils sur le marché.

Commerce frénétique

Au cours des derniers mois, il y a eu une frénésie d’achats sur le marché des pétroliers d’occasion, spécifiquement concentrés sur le type et la classe de navires qui seront fortement utilisés pour déplacer l’Oural et l’ESPO depuis leurs terminaux d’exportation.

L’un de ces types de pétroliers est Aframaxes, le plus petit pétrolier international grand public qui peut transporter environ 650 000 à 750 000 barils de pétrole dans des eaux moins profondes et depuis des ports moins profonds.

Les Aframax avec des capacités de brise-glace ont été à l’honneur car ils seront essentiels pour les exportations d’Oural depuis la Baltique cet hiver. Les Aframax de classe glace coûtent le double du prix d’il y a un an, les acheteurs préférant garder leur identité secrète.

Les courtiers maritimes ont également observé une augmentation des activités commerciales pour les aframax hors classe glace âgés de 15 ans ou plus. Certains de ces pétroliers devraient arriver en Sibérie orientale, où ils aideront à transporter le brut russe ESPO vers des acheteurs, notamment des raffineurs chinois et indiens.

Assurance

Si toutes ces choses ne sont pas assez difficiles, bon nombre de ces problèmes seront aggravés par des difficultés à trouver une assurance standard de l’industrie.

La plupart des pétroliers sont couverts contre les risques, y compris les déversements d’hydrocarbures, par 13 organisations membres au sein du Groupe international des clubs P&I, dont beaucoup se trouvent en Europe. Les sanctions de l’UE signifient que les entreprises du bloc devraient cesser de fournir une couverture tandis que l’IG lui-même ne pourrait pas compter sur la réassurance des entreprises de l’UE.

Le Royaume-Uni n’a pas encore pleinement suivi l’UE, ce qui signifie qu’une certaine couverture pourrait encore être disponible. L’IG lui-même est à Londres.

Le plafonnement des prix rendrait les services et les assurances européens accessibles aux entreprises qui paient adhèrent à un prix plafond pour le pétrole russe. Indépendamment du fait que la Russie coopérerait avec le programme de plafonnement, la participation de l’UE est loin d’être simple.

En signant, le bloc avait deux stipulations importantes.

Premièrement, que les compagnies maritimes – y compris la flotte géante grecque – seraient incluses. En d’autres termes, un négociant ne pourrait théoriquement louer un pétrolier grec que s’il payait un prix plafonné pour le pétrole.

Deuxièmement, les règles de l’UE telles qu’elles sont actuellement rédigées stipulent qu’un pétrolier n’importe où dans le monde ne sera pas autorisé à accéder aux assureurs et réassureurs du bloc – pour toute future cargaison, y compris non russe – s’il achète s’il transporte un pétrole qui n’était pas acheté sous le plafond.

L’Europe est un centre d’assurance et de réassurance et sans elle, les propriétaires risquent d’être sous-couverts contre les risques, y compris les marées noires. Cela fait du respect des sanctions de l’UE – et du plafond – une question très polarisante et incertaine pour les propriétaires de pétroliers. La mise en œuvre d’un plafond par l’UE n’a pas encore été officialisée et dépend également de la prise de mesures similaires par d’autres pays du G-7.

Et il reste un peu plus de six semaines.

–Avec l’aide de Jack Wittels et Julian Lee.

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