La lutte entre les géants des matières premières et les chargeurs laisse les marins bloqués en mer – gCaptain

Par Jack Wittels, K Oanh Ha et Aaron Clark (Bloomberg) –

Une impasse entre les géants des produits de base et les compagnies maritimes prolonge la crise du travail en mer, avec environ 200 000 marins encore bloqués sur leurs navires au-delà de l’expiration de leurs contrats et au-delà des exigences des normes de sécurité mondialement acceptées.

Dans un effort pour maintenir les livraisons de nourriture, de carburant et d’autres matières premières dans les délais, certaines des grandes entreprises de produits de base évitent de louer certains navires ou d’imposer des conditions susceptibles de bloquer les secours aux marins épuisés. Les entreprises tentent d’éviter les changements d’équipage, qui sont devenus beaucoup plus chers et prennent beaucoup de temps pendant l’épidémie de coronavirus. Dans un effort pour maintenir les expéditions dans les délais, certaines entreprises ont demandé à leurs partenaires d’expédition de garantir qu’aucun changement n’aura lieu, selon les courriels et les contrats examinés par Bloomberg.

Ces exigences risquent d’aggraver une crise du travail déjà dans son 12e mois, selon les armateurs, les syndicats et les Nations Unies. Plus d’un an après le début de la pandémie, des centaines de milliers de marins attendent depuis longtemps une permission à terre. Certains ont travaillé sans salaire ni plan de rapatriement ferme, et beaucoup ont pris des mesures désespérées: dans un cas, un capitaine a détourné son navire au milieu de l’océan et a refusé de reprendre le cap sans garantie de secours.

Avant la pandémie, un armateur pouvait faire venir un nouvel équipage lors des escales de routine au port. Cette pratique courante est devenue un cauchemar logistique avec les bordures Covid. Certains ports exigent de longues quarantaines pour les travailleurs entrants et sortants, d’autres refusent les navires qui ont changé d’équipage dans les 10 à 14 jours, craignant que les gens de mer ne propagent le virus.

En janvier, environ 300 entreprises, dont Vitol Group, le plus grand négociant pétrolier indépendant au monde, et le géant minier australien Rio Tinto Group, ont signé un engagement à prendre des mesures pour résoudre la crise des gens de mer. Appelée «la Déclaration de Neptune», les signataires ont reconnu une «responsabilité partagée» et ont promis une collaboration accrue entre les exploitants de navires et les affréteurs pour faciliter les changements d’équipage.

Cependant, pour le moment, certains armateurs et militants syndicaux disent que peu de choses ont changé et que tous les plus gros affréteurs n’ont pas signé. «Nous avons choisi de ne pas signer parce que nous pensons que nos pratiques actuelles en matière de changement d’équipage sont justes et respectent pleinement la nécessité de changer régulièrement d’équipage», a déclaré un porte-parole d’Equinor ASA, une importante société pétrolière, gazière et énergétique basée à Stavanger, Norvège. «Nous n’affrétons aucun navire pour un voyage si un changement d’équipage est nécessaire et ne peut pas être pris en compte dans notre calendrier de livraison.»

Exxon Mobil Corp., le plus grand producteur américain de pétrole et de gaz, a également refusé de signer. Un porte-parole a déclaré que la société «envisageait les prochaines étapes».

Le pacte est «un travail en cours», a déclaré Rajesh Unni, capitaine et chef de la direction de Synergy Marine, qui gère plus de 375 navires, y compris des porte-conteneurs et des transporteurs de marchandises. Le transport maritime a toujours eu des intérêts concurrents, a-t-il déclaré, mais les entreprises qui signent la déclaration de Neptune «s’engagent au moins à suivre le protocole standard, ce qui devrait alors vous donner beaucoup plus de confort que maintenant, nous sommes tous sur la même longueur d’onde. « 

La lutte pour savoir qui devrait payer les coûts plus élevés des changements d’équipage est la plus aiguë pour les sociétés de produits de base et leurs partenaires d’expédition, qui effectuent ce que l’on appelle des charters au comptant. Selon le groupe industriel BIMCO, les navires avec équipage disponibles sur demande pour une durée allant de quelques jours à plusieurs mois, les charters au comptant représentent 85% à 90% des expéditions de vrac sec et de pétroliers dans le secteur des matières premières.

Certaines entreprises n’ont stipulé aucun changement d’équipage ou demandé des garanties verbales avant d’embaucher une charte, selon des courriels et des contrats examinés par Bloomberg. Les affréteurs ont également utilisé des questionnaires pour savoir si les navires prévoient des échanges d’équipages, selon les armateurs. Dans un cas, un armateur a déclaré à Bloomberg que pour obtenir un affrètement avec Rio Tinto, il devait prolonger les contrats des travailleurs, payer un salaire supplémentaire et promettre de les relever une fois le voyage terminé. Il devait également confirmer qu’aucun changement d’équipage n’était prévu pour la durée.

«Rio Tinto n’utilise pas de clauses« sans changement d’équipage »dans les contrats d’affrètement», a déclaré la société dans un communiqué. «Rio Tinto vise à soutenir l’industrie du transport maritime et les droits humains des gens de mer dont elle dépend. Cela nécessite une collaboration entre les armateurs, qui emploient les gens de mer, les affréteurs et les autorités portuaires régionales autour de la transparence des informations et de la flexibilité dans les délais.

Le problème, disent les militants syndicaux et les gens de mer, c’est que les travailleurs n’ont pas le choix dans un sens ou dans l’autre. Les capitaines de navire détiennent souvent les passeports de leur équipage – une commodité pour les escales portuaires, disent-ils – et les ports sont des frontières étroitement contrôlées. Même si un travailleur voulait s’éloigner de son bateau, il n’irait pas très loin sans un passeport, un visa ou un billet d’avion pour rentrer chez lui.

La Fédération internationale des ouvriers du transport, ou ITF, qui représente les gens de mer, appelle l’industrie à faire davantage pour atténuer la crise.

«Il y a encore des affréteurs qui rejettent les chartes à moins qu’on ne leur donne l’assurance que les changements d’équipage n’ont pas lieu», a déclaré Stephen Cotton, secrétaire général de l’ITF. «Ce n’est peut-être pas aussi flagrant que de le mettre par écrit, mais ça continue. Tant que la vie des gens de mer restera secondaire par rapport aux bénéfices des entreprises, cette crise continuera de se dérouler. »

L’industrie affirme qu’il incombe aux propriétaires de navires d’organiser les changements d’équipage et d’assurer la sécurité et le bien-être des gens de mer à bord de leurs navires. BIMCO a encouragé les affréteurs à partager les coûts des changements d’équipage et a développé un langage contractuel qui oblige les entreprises qui louent des navires pour une période déterminée – appelée affrètement à temps – à le faire. Les propriétaires de navires disponibles à la location sur place, a déclaré le groupe, devraient changer d’équipage lorsque le navire n’est pas à louer.

Les groupes syndicaux et industriels veulent que les entreprises soient plus flexibles et permettent aux pétroliers et aux navires de vrac sec de détourner ou de retarder les livraisons pour aider à atténuer la crise des marins bloqués. Les actionnaires aussi: un groupe de 85 investisseurs qui gèrent plus de 2000 milliards de dollars d’actifs, dont Fidelity International, a déclaré en janvier que les affréteurs fréquents devraient être flexibles pour permettre les changements d’équipage et devraient envisager de fournir un soutien financier aux marins qui doivent être rapatriés.

«Les affréteurs doivent à ce stade partager les coûts et assumer les retards auxquels ils pourraient être confrontés», a déclaré Laura Carballo, responsable du droit et de la politique maritimes à l’Université maritime mondiale de Malmö, en Suède. «C’est leur principal argument: il s’agit des retards. Désolé, nous sommes tous confrontés à des retards en ce moment. Le monde ne tourne que parce que les gens de mer font leur travail. »

Koch Industries, basée à Wichita, au Kansas, qui a des intérêts couvrant le pétrole et l’agriculture, a demandé aux propriétaires de navires de ne pas procéder à des changements d’équipage pendant leur affrètement, selon une personne connaissant directement les termes et qui a demandé à ne pas être identifiée car les conversations étaient privé. Les demandes ont été transmises verbalement et non par écrit.

En réponse aux questions sur la stipulation, la société a répondu dans un communiqué: «Koch travaille en étroite collaboration avec les propriétaires de navires pour assurer la sécurité et le bien-être des membres de l’équipage. C’est un problème que nous surveillons de près et que nous cherchons des moyens de le résoudre. »

Vitol, basé à Rotterdam, a exigé des armateurs de ne pas effectuer de changements d’équipage sur certains charters sur place, selon des personnes familiarisées avec les termes du contrat de la société qui ont demandé à ne pas être identifiées car elles n’étaient pas autorisées à parler publiquement. Vitol affirme avoir «cherché à gérer nos activités d’expédition conformément aux normes énoncées dans la déclaration de Neptune».

«Partout où cela est possible sur le plan commercial et opérationnel, nous facilitons les changements d’équipage», a déclaré le porte-parole de la société, Andrea Schlaepfer, dans un communiqué. «En tant que propriétaire et gestionnaire de navire, Vitol apprécie les défis de la situation actuelle, mais estime qu’avec une bonne gestion, les propriétaires peuvent maintenir des normes élevées de bien-être des gens de mer.»

La déclaration de Neptune appelle également les dirigeants mondiaux à modifier leurs politiques portuaires et frontalières pour alléger le fardeau des gens de mer, à la suite d’une déclaration de septembre de sociétés de consommation, notamment Unilever Plc et Procter & Gamble Co., de faire de même. Le mois dernier, l’OMI a reconnu 55 pays qui ont accepté de considérer les gens de mer comme des «travailleurs essentiels» et a encouragé les pays qui ne l’avaient pas encore fait. Cette désignation n’a pas de définition officielle, et les pays n’étaient pas précis sur les éventuelles modifications que cela apporterait aux procédures portuaires.

Vendredi, l’industrie du transport maritime a fait part de ses inquiétudes quant au fait que, bien que le nombre de gens de mer bloqués ait chuté depuis son apogée, les améliorations pourraient être de courte durée, car les gouvernements et les autorités portuaires répondent à la menace de nouvelles variantes de Covid-19 avec des restrictions plus strictes. Les gens de mer, dont beaucoup sont originaires de pays en développement, risquent également de rater les campagnes de vaccination en cours, risquant ainsi de nouveaux retards et de perturbations de la chaîne d’approvisionnement.

«La crise est toujours en cours», a déclaré Guy Platten, secrétaire général de la Chambre internationale de la marine marchande, qui représente plus de 80% de la flotte marchande mondiale. «Les gouvernements ne seront pas en mesure de vacciner leurs citoyens sans l’industrie du transport maritime ou, surtout, nos gens de mer.» (Mises à jour avec les récentes déclarations de l’industrie du transport maritime sur la menace des nouvelles variantes de Covid-19 aux efforts visant à soulager les gens de mer.)

–Avec l’aide d’Andy Hoffman, Michael Tobin et Alaric Nightingale.

© 2021 Bloomberg LP

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