Le ministère de la Défense (DoD) s’est fortement concentré sur la modernisation et son concept associé, l’innovation. Emblématique de l’enthousiasme pour le changement est le mémorandum d’approche stratégique publié l’année dernière par le chef d’état-major de l’armée de l’air, le général CQ Brown, intitulé « Accelerate Change or Lose ».1 Chacun des services a mis en place des programmes d’acquisition ambitieux destinés à changer radicalement leurs structures de forces en ajoutant de nouvelles capacités avancées. Ceux-ci vont des tirs de précision à longue portée et des missiles hypersoniques aux chasseurs de sixième génération, une nouvelle génération de sous-marins d’attaque et un nouveau combattant de grande surface. Bien que bon nombre de ces programmes et plans soient antérieurs aux élections de novembre, les preuves à ce jour suggèrent que l’administration Biden prévoit de continuer à soutenir les efforts du Pentagone pour la modernisation et les nouveaux concepts d’exploitation.
La volonté d’acquérir de nouvelles plates-formes et systèmes d’armes est compréhensible. Pour la première fois en 75 ans, les États-Unis sont confrontés à la perspective de devoir faire face non pas à un mais à deux concurrents de grande puissance, qui investissent tous deux massivement dans des capacités avancées. Cependant, l’attention intense portée à l’acquisition de nouvelles et meilleures capacités de combat avec lesquelles établir une surcompatibilité vis-à-vis des concurrents haut de gamme émergents a peut-être empêché le leadership du Pentagone de reconnaître le fait que sans un transport maritime stratégique suffisant, de nombreux efforts de modernisation pourraient être vains.
Il est difficile d’exagérer la dépendance de l’armée américaine vis-à-vis du transport maritime stratégique pour à la fois atteindre le combat et se maintenir pendant une crise ou un conflit. Le personnel et certains équipements et fournitures essentiels peuvent être déplacés par avion. Mais pour tout déploiement majeur à l’étranger, et encore moins pour un conflit haut de gamme, l’armée américaine est et restera dépendante du transport maritime. Comme l’a observé le contre-amiral Mark Buzby (à la retraite), ancien chef de l’administration maritime (MARAD) : « C’est ainsi que nous déplaçons nos forces de [the continental United States] vers n’importe où ailleurs dans le monde. On peut en mettre une partie à l’arrière d’un C-17 [aircraft] mais pas grand-chose… Si vous voulez prendre une vraie puissance de combat quelque part, ça doit être dans un vaisseau.2
Alors que la taille globale de l’armée américaine a considérablement diminué depuis la fin de la guerre froide, tout comme le nombre de formations avancées déployées en Europe et dans l’Indo-Pacifique, cela ne signifie pas que la demande de transport maritime stratégique a diminué proportionnellement. Au contraire, le contraire peut être la vérité. Parce qu’elle est principalement basée sur la zone continentale des États-Unis, l’armée américaine devra déplacer de grandes quantités d’équipements et de fournitures sur des milliers de kilomètres d’océan en cas de crise ou de conflit en Europe ou dans l’Indo-Pacifique. Une fois déployées, ces forces devront être réapprovisionnées et soutenues.
En outre, l’armée américaine cherche à exploiter ces forces de nouvelles manières, généralement caractérisées comme des opérations réparties, avec de petites formations réparties sur de vastes étendues d’espace, se déplaçant en permanence pour améliorer la capacité de survie et mettre à rude épreuve le ciblage de l’adversaire. Par exemple, le nouveau concept opérationnel du Corps des Marines envisage des formations plus petites capables de combattre à tout moment et de survivre à l’intérieur des zones de menace des armes de précision à longue portée des adversaires grâce à une combinaison de signatures réduites, de mobilité et de liberté relative d’un queue logistique.3 Depuis plusieurs années, l’US Air Force expérimente son concept Agile Combat Employment, dans lequel les unités évitent les grandes installations développées et se déplacent entre des bases dispersées et austères avec un soutien logistique et de maintenance limité pour compliquer la capacité d’un adversaire à les détecter et à les cibler.4
Ces forces réparties ne pourront pas transporter de grandes quantités de fournitures, de recharges pour leurs systèmes de missiles ou de carburant. Ils souhaitent également se libérer de la dépendance vis-à-vis des grandes installations fixes, que ce soit pour les opérations ou le soutien logistique. Mais cela signifie que les forces américaines seront encore plus dépendantes qu’elles ne le sont actuellement du réapprovisionnement juste à temps. Bien qu’une partie de cette responsabilité puisse être assurée par des moyens de transport aérien, il y aura un besoin accru de transport maritime stratégique si le DoD doit maintenir une posture de force composée de forces plus largement réparties et fréquemment manœuvrées, en particulier dans le vaste théâtre indo-pacifique.
C’est une situation particulièrement préoccupante en raison de l’état précaire de la flotte américaine de transport maritime stratégique. En temps de paix, le mouvement de certains approvisionnements peut se faire en contractant avec la marine marchande, mais en cas de conflit, la volonté des expéditeurs commerciaux – pratiquement tous battant pavillon étranger – d’entrer dans une zone de conflit est douteuse.
La capacité de l’armée américaine à mener un combat à grande échelle et à se maintenir une fois déployée dépend d’un peu plus de 100 navires : 46 dans la Ready Reserve Force (RRF) exploitée par la Maritime Administration (MARAD), 15 navires pour le surge opéré par le Military Sealift Command (MSC) et une soixantaine de navires commerciaux battant pavillon américain qui font partie du programme de sécurité maritime (MSP), qui fournit une incitation de retenue aux propriétaires de navires pour s’assurer que ces navires sont à la disposition du DoD si nécessaire.5
Mais au cours des dernières décennies, le nombre de coques dans la partie appartenant au gouvernement de la flotte de transport maritime stratégique (le RRF et le MSC) a diminué et celles qui restent vieillissent mal. Dans son témoignage, l’administrateur du MARAD de l’époque, Buzby, a averti le House Armed Services Committee que les flottes de transport maritime RRF et MSC, environ la moitié de la capacité totale de transport maritime stratégique disponible pour l’armée, vieillissent gravement et ont besoin d’une recapitalisation.6 Pour souligner le problème, MARAD et MSC ont mené un exercice d’« activation du turbo » conçu pour tester leur capacité à surgir pour une éventualité majeure en septembre 2019.7 Sur les 39 navires appelés à soutenir l’exercice, seuls 25 étaient prêts à être affectés et seulement 16 étaient capables d’opérer au niveau de performance attendu.
Ce test a simulé ce qui est probablement la vulnérabilité la plus grave à laquelle l’armée américaine est confrontée lors de la préparation d’un conflit haut de gamme. Le manque de transport maritime stratégique adéquat pourrait carrément annuler les milliards de dollars que l’armée américaine investit dans les plates-formes et les systèmes d’armes de nouvelle génération. L’armée ne pourra pas utiliser ces «armes miracles» pour combattre ou les soutenir si elles sont déployées. Selon la direction de la logistique G-4 de l’armée américaine : « Sans recapitalisation proactive de la flotte de transport maritime de surtension organique, l’armée sera confrontée à un risque inacceptable en termes de capacité de projection de force à partir de 2024. »8
Il devrait sembler évident que la recapitalisation de la force de transport maritime stratégique devrait figurer en tête de liste des objectifs de modernisation du Pentagone. Si le DoD souhaitait vraiment sécuriser pleinement sa capacité de transport maritime stratégique, il travaillerait activement à le faire en recapitalisant la flotte de transport maritime américaine avec des navires conçus et construits aux États-Unis.
Mais ce n’est pas possible. Il n’y a ni la capacité de construction navale ni la chaîne d’approvisionnement pour soutenir un tel effort. De plus, à l’ère des budgets de défense contraints, le coût serait prohibitif. L’achat de nouveaux navires dans des ports étrangers enverrait des dollars de défense rares à l’étranger sans rien faire pour soutenir et maintenir les capacités nationales de construction, de réparation et d’entretien de navires américains.
Il semble que la seule approche viable pour revitaliser la flotte de transport maritime stratégique consiste à acquérir des navires commerciaux d’occasion qui seraient ensuite remis à neuf et modernisés dans des chantiers navals commerciaux américains. Ces nouveaux navires seraient placés dans le RRF, remplaçant ses actifs vieillissants et de plus en plus obsolètes. Un moyen efficace de revitaliser cette partie de la force de transport maritime stratégique serait de convertir ces navires commerciaux usagés en navires de ravitaillement multi-missions plutôt que pour un usage unique.9
Le plan actuel de recapitalisation du RRF est un pas dans la bonne direction. Cela ralentira l’érosion de la force de transport maritime stratégique des États-Unis. Mais cela ne devrait être que le début de l’effort visant à restaurer la capacité de la nation à projeter sa puissance à l’échelle mondiale. Les défenseurs de l’énergie maritime ont proposé un fonds de 25 milliards de dollars pour accélérer le plan de revitalisation des chantiers navals de la Marine.dix C’est un excellent exemple de dépenses d’infrastructure intelligentes qui profiteraient à la sécurité nationale et à l’économie.
Conformément à ce plan, il faudrait envisager d’élargir la force de transport maritime stratégique. Une étape simple serait d’augmenter la retenue fournie dans le cadre du programme MSP, en incitant les entreprises privées à mettre leurs navires à la disposition des militaires en cas de besoin. Une autre étape consisterait à étendre la taille des flottes de surtension RRF et MSC. Une nouvelle étude sur les capacités et les besoins de mobilité actuellement en cours est susceptible de soutenir la conclusion que l’armée américaine a besoin d’une flotte de transport maritime stratégique plus importante, ce que des études similaires ont recommandé dans le passé. Il serait également judicieux de créer un fonds spécial pour la recapitalisation du transport maritime stratégique, parallèle au fonds proposé pour la modernisation des chantiers navals américains.
La recapitalisation de la partie appartenant au gouvernement de la force de transport maritime stratégique devrait être l’une des premières priorités du DoD. Sans transport maritime adéquat, accessible et réactif, les États-Unis se retrouveront profondément désavantagés dans leurs efforts pour dissuader ou contrer la puissance croissante des concurrents des grandes puissances.
