Par Dmitry Filipoff

La semaine dernière, CIMSEC a présenté une série de pièces soumises en réponse à notre appel à articles sur les infrastructures et le commerce maritimes, publié en partenariat avec Maersk Line, Limited dans le cadre de Projet Trident.

Les auteurs ont souligné la nature dynamique et en constante évolution du système maritime mondial. Un volume croissant de commerce maritime et de navires commerciaux traverse les océans du monde et propulse la mondialisation vers de nouveaux sommets. L’infrastructure maritime est constamment mise à niveau dans le but de suivre le rythme. Mais à mesure que la communauté mondiale récolte les bénéfices des échanges maritimes, la portée des menaces devient de plus en plus multiple.

L’interconnexion profonde de l’infrastructure maritime mondiale va de pair avec l’étroite connectivité de ses cyberdimensions. La cybersécurité des installations maritimes reste un sujet de préoccupation pour les entreprises de transport maritime mondiales et celles qui dépendent de leurs chaînes d’approvisionnement. Pendant ce temps, les efforts de décarbonisation des infrastructures maritimes, en particulier la construction navale, se prêteront à une transition difficile loin des sources de carburant traditionnelles. Les efforts mondiaux de la Chine pour investir et se procurer des infrastructures maritimes soulèvent les sourcils et soulignent l’engagement de la nation à devenir une superpuissance maritime mondiale. La question de savoir comment la Chine pourrait utiliser ces atouts pour exercer un effet de levier coercitif demeure une préoccupation. Et comme le blocage causé par le Jamais donné démontre qu’un incident impliquant un seul navire dans un espace maritime critique peut faire la une des journaux, étouffer des milliards d’échanges et perturber considérablement les économies.

Alors que les menaces évoluent et que le système maritime se développe rapidement, une constante importante perdure. La prospérité mondiale croissante est inséparable de l’infrastructure et du commerce maritimes, et une gestion attentive du système maritime s’avérera indispensable pour la poursuite du progrès humain.

Vous trouverez ci-dessous les auteurs qui ont participé à la semaine thématique. Nous les remercions pour leurs excellentes contributions.

« La législation douce sur la cybersécurité fait des installations portuaires des cibles cybernétiques souples, »Par le CDR Michael C. Petta

«Ce mandat américain est une loi dure, à la fois claire et exécutoire. Pour remédier de manière significative aux vulnérabilités connues de cybersécurité dans les installations portuaires du monde, les États membres de l’OMI devraient collaborer et modifier la partie A du code ISPS pour inclure un mandat similaire. En durcissant la loi de cette manière, les États membres peuvent mettre en place un cadre d’application cohérent et uniforme et ainsi commencer à renforcer les installations portuaires contre les cyberattaques. »

« L’impact du dilemme de la décarbonisation sur la construction navale et la concurrence des grandes puissances, »Par Benjamin Clark

«… Les risques liés à la sécurité des États-Unis dans la poursuite de la décarbonisation méritent un examen plus approfondi, en particulier en ce qui concerne l’impact de la décarbonisation sur la base industrielle de la construction navale et sa capacité à contribuer à un conflit prolongé entre les grandes puissances.»

« Investissements de la RPC dans l’infrastructure maritime mondiale: implications pour l’accès au port, »Par John Bradford

«La République populaire de Chine (RPC) s’est lancée dans une vague d’investissements massifs et a établi un intérêt significatif dans le contrôle de l’infrastructure maritime mondiale … On craint de plus en plus que la RPC ait, ou pourrait, utiliser ses investissements pour refuser l’accès aux infrastructures à ses rivaux. »

« Tous d’une seule entreprise: la nécessité de forger un lien plus fort entre les marines et la navigation commerciale, »Par Peter Cook

«Les grandes puissances ne seront jamais en mesure de modifier de manière significative le rapport entre les navires de guerre et les navires commerciaux, elles doivent donc revoir sérieusement la stratégie sur la manière dont la protection du commerce est menée en paix et en conflit.»

« Le navire qui a lancé 1000 mèmes et presque détruit 12% du commerce mondial, « By Dr Salvatore R. Mercogliano

«… Des navires voyageant entre l’Europe et l’Asie se sont entassés dans les mouillages au large de Port-Saïd et de Suez, espérant que l’Autorité du canal de Suez, et éventuellement SMIT Salvage, pourraient déblayer le porte-conteneurs et permettre une reprise du commerce normal. Son éloignement au bout de six jours a ouvert la porte des navires cherchant à traverser le canal et à reprendre le flux international de marchandises et à permettre aux navires militaires… d’accomplir leurs missions. Mais derrière le vernis de mèmes et de blagues, la mise à la terre de Jamais donné a révélé la nature fragile du commerce mondial et l’infrastructure maritime qui le soutient.

Dmitry Filipoff est le directeur du contenu en ligne du CIMSEC. Contactez-le au Content@cimsec.org.

Image en vedette: Le port de Los Angeles (photo de Michael Justice)