Un incendie à bord du remorqueur Mary Lynn s’est déclaré après que son ingénieur en chef fatigué ait laissé par inadvertance la journée les vannes de trop-plein des réservoirs de stockage fermées, a annoncé mercredi le National Transportation Safety Board. Cela a provoqué une surpression du système d’alimentation en carburant du moteur principal qui a finalement conduit à l’inflammation de la pulvérisation de carburant diesel sur un composant du moteur non isolé.

Le 18 mai 2021?, le remorqueur Mary Lynn poussait deux barges près du mille 176 sur le haut Mississippi près de St. Louis, Missouri, lorsqu’un incendie s’est déclaré dans la salle des machines. Un remorqueur Good Samaritan et un bateau de pompiers du service d’incendie de Saint-Louis ont aidé à éteindre l’incendie.

Aucune pollution ou blessure des six membres d’équipage n’a été signalée et l’incendie a causé des dommages de plus de 700 000 $.

Le rapport d’enquête maritime 22/17, publié mercredi, détaille l’enquête du NTSB sur l’accident.

« Après avoir déposé des barges, Mary Lynn s’est amarrée à la flotte de Gasconade Street où l’équipage prévoyait de prendre du carburant, de l’huile de lubrification et de l’eau potable à partir d’un remorqueur et d’une barge de livraison. Le remorqueur de livraison est arrivé environ 2,5 heures plus tôt, alors que le chef mécanicien vidait les réservoirs de stockage de carburant. Lors de la préparation de la livraison, le chef mécanicien a laissé par inadvertance les vannes de trop-plein des réservoirs journaliers vers les réservoirs de stockage de carburant fermées.

Presque immédiatement après l’appareillage du Mary Lynn, le moteur principal tribord n’a pas atteint le régime commandé, et le capitaine a ramené le navire dans la zone éphémère pour résoudre le problème. Pendant que le chef mécanicien procédait au dépannage, il a ouvert les vannes d’aspiration de l’un des réservoirs de stockage de carburant du remorqueur et a démarré une pompe de transfert de carburant, qui avait été arrêtée pendant le ravitaillement en carburant et n’avait pas été redémarrée avant le départ, comme c’était la procédure standard du navire. .

Environ 13 minutes après la remise en route du Mary Lynn, le chef mécanicien a vu une cuvette de verre de regard de filtre à carburant sauter du collecteur de carburant du moteur principal bâbord, provoquant une pulvérisation et une inflammation du carburant. L’ingénieur en chef a évacué l’espace. Le navire a perdu l’alimentation électrique peu de temps après, et les navires du Bon Samaritain à proximité ont répondu pour fournir des efforts de lutte contre les incendies et d’assistance au remorquage.

Un examen après incendie a révélé qu’une section du collecteur d’échappement entre le bloc moteur principal bâbord et les parties horizontales du collecteur d’échappement, ainsi que les soupapes d’essai des cylindres à proximité, n’avaient pas de protection thermique. L’incendie a vraisemblablement pris naissance à proximité de ces éléments non isolés.

Les enquêteurs du NTSB ont également conclu que l’ingénieur en chef était probablement affecté par une fatigue aiguë, car il a déclaré avoir dormi moins de cinq heures dans les 24 heures précédant l’incendie. Cette fatigue a probablement eu un impact sur l’attention, la mémoire et l’exécution de tâches complexes du chef mécanicien.

Le NTSB a déterminé que la cause probable de l’incendie de la salle des machines à bord du Mary Lynn était la surpressurisation du réservoir de carburant de jour (qui n’avait pas d’évent indépendant) et d’un système de retour de carburant du moteur principal lorsque le chef mécanicien fatigué a quitté par inadvertance le réservoir de jour. les vannes de trop-plein des réservoirs de stockage se sont fermées, ce qui a finalement conduit à l’inflammation du carburant diesel pulvérisé du système d’alimentation en carburant d’un moteur principal sur un composant de moteur non isolé.

« Les réglementations du sous-chapitre M pour les navires de remorquage exigent que les navires construits après 2000 aient des évents pour chaque réservoir de carburant », indique le rapport. « Les réglementations pour les navires allant des petits navires à passagers aux cargos exigent que les réservoirs de carburant soient ventilés indépendamment du point le plus élevé du réservoir à l’atmosphère sur un pont exposé. La ventilation du réservoir est importante pour s’assurer qu’une erreur d’alignement des soupapes n’entraîne pas de surpression ou de vide dans un réservoir de carburant. Les opérateurs doivent être conscients des dispositions du système de ventilation de leur réservoir de carburant. Sur les navires sans ventilation indépendante du réservoir journalier de carburant, il est essentiel d’assurer une position correcte de la vanne pendant le transfert et le fonctionnement du système de carburant.

Lire le rapport : Rapport d’enquête maritime 22/17