L’eutrophisation persistante (trop riche en nutriments) de la mer Baltique a incité les États membres baltes de l’OMI à s’attaquer à la contribution du transport maritime < 0,1 % en désignant la mer Baltique comme la première zone spéciale de l'annexe IV de la convention MARPOL de l'OMI. [1]. Les navires à passagers doivent acheminer les eaux usées vers les stations d'épuration des eaux usées (WWTW) à terre via les installations de réception portuaires (PRF) ou exploiter une station d'épuration des eaux usées (STP) à bord avant le rejet. Cela a été perçu comme un geste positif. Mais à quel point la zone spéciale est-elle spéciale ?

Règles en mer contre règles sur terre – où se rencontrent-elles et s’affrontent-elles

Les eaux côtières et les PRF sont le point de rencontre des règles locales sur terre et des règles internationales sur mer. Étant donné que l’OMI n’a pas compétence sur les règles locales, les États membres baltes de l’OMI peuvent, et doivent, refléter et intégrer leurs règles locales lors de la création de la zone spéciale. MAIS…

Graphique avec l’aimable autorisation de Wartsila Water Systems Ltd, Royaume-Uni

12 contre 10 000. L’élimination totale de l’azote (TN) est requise pour 12 passagers ou plus en mer et pour 10 000 équivalents habitants (EH) ou plus à terre (voir tableau). Les applications d’élimination de TN à faible capacité sont connues pour avoir leurs limites et leurs avantages décroissants [2, 3] sur terre. Un tel écart important dans le seuil de population pour l’élimination du TN conduit l’industrie maritime dans des eaux inexplorées. Les STP pour 12 passagers sont-ils disponibles et viables ?

Disponibilité et viabilité des petits STP. Les eaux usées des navires peuvent être plus de 10 fois plus concentrées que les eaux usées urbaines [4] et a 500 ~ 1 000 mg N/l d’ammoniac [5,6] lorsqu’il est recueilli par le vide. Les navires ont également des contraintes d’espace et de logistique, ils tanguent et roulent, et ils manquent des compétences et des ressources nécessaires. Ces défis ne sont pas reflétés dans les régimes d’approbation de l’OMI. Les STP d’élimination des nutriments ont été testés et approuvés [7], et malheureusement, avec des « boîtes magiques » certifiées [8,9]. Ces boîtes magiques donnent à la « disponibilité » un sens différent et deviennent une fuite de nutriments pour la zone spéciale. Ainsi, le manque d’application de l’Annexe IV de MARPOL, qui a entraîné un mauvais état de performance du STP au fil des décennies, a également érodé la zone spéciale. En outre, une technologie disponible peut ne pas être viable lorsqu’elle entraîne des coûts excessifs, des ressources naturelles et des impacts négatifs qui l’emportent sur ses avantages. Cependant, la disponibilité et la viabilité du STP ne peuvent être évaluées sans une application appropriée. Fondamentalement, la disponibilité et la viabilité déclarées pour 12 passagers sont en contradiction avec le seuil de 10 000 EH à terre [2]. Ils ne peuvent pas être tous les deux corrects lorsque la question de l’eutrophisation de la Baltique est en jeu.

Objectifs de suppression en pourcentage à durée indéterminée – un mauvais service. La directive européenne sur le traitement des eaux urbaines résiduaires (UWWTD) plafonne l’objectif de pourcentage d’élimination de TN des WWTW sur les terres avec un plafond de concentration maximale [2]. Mais un tel plafond est absent pour les navires [1]. En tant que tel, la norme EU TN peut être dépassée de 8 à 15 fois en vertu des règles de la zone spéciale. Les limites de toxicité de l’ammoniac intégrées dans les réglementations nationales peuvent être dépassées de 10 à 70 fois, compte tenu de l’autorisation typique de rejet d’ammoniac d’environ 4 à 30 mg N/l [10 -12]. De plus, les objectifs de suppression en pourcentage sont presque impossibles à vérifier à bord.

Interdictions de rejet dans les ports. De nombreux ports ont interdit les rejets de STP dans les eaux portuaires, y compris les rejets des systèmes dits de traitement avancé des eaux usées (AWT) avec des performances prouvées bien supérieures à celles des WWTW côtières équivalentes. L’interdiction contredit l’intention des règles de l’OMI qui permettent aux STP de se décharger sans restrictions. La création d’une zone spéciale encourage davantage le recours aux PRF. Pour les grands PRF qui sont desservis par des stations d’épuration municipales ultramodernes à grande échelle avec des capacités de traitement de réserve, cela a du sens.

Adéquation des PRF. De nombreux grands ports ont investi dans des installations de réception plus récentes et plus performantes. Cependant, l’adéquation du PRF est influencée par la planification avancée des itinéraires des navires, les utilisations du PRF, les connexions à chaque poste d’amarrage concerné, l’inclusion des eaux grises et les systèmes de redevances, etc. Les aspirations émergentes à recevoir les eaux usées des cargos [20] peut propager l’incertitude de l’adéquation du PRF à des ports plus petits et plus éloignés qui sont desservis par des WWTW plus petites. Mais l’adéquation du PRF n’est pas tout.

Graphique avec l’aimable autorisation de Wartsila Water Systems Ltd, Royaume-UniConcentrations maximales admissibles dans les eaux usées. Les eaux usées entrant dans les égouts locaux peuvent être limitées par des limites de concentration maximales autorisées pour protéger les infrastructures locales de la corrosion, des odeurs, de la toxicité, des risques pour la santé et la sécurité, et pour préserver les performances conformes des WWTW locales. Les eaux usées des navires dépassent volontiers ces limites de loin (voir tableau), sans parler des boues d’épuration. La situation peut être atténuée lorsque les eaux grises des navires sont un jour réglementées avec les eaux usées – une nécessité pour avoir une annexe IV MARPOL efficace [20].

Toutes les stations d’épuration n’éliminent pas les nutriments. Les stations d’épuration desservant <10 000 EH ne sont pas tenues de supprimer le TN. Ils deviennent une fuite de nutriments lors de la réception des eaux usées des navires. Les stations d'épuration plus grandes peuvent être surchargées par les eaux usées des navires pendant les conditions de charge de pointe, en particulier en l'absence de réservoirs de stockage dans les PRF [5]. Fondamentalement, le moment, la quantité ou la qualité des eaux usées des navires ne sont pas visibles pour les WWTW destinataires. L'itinéraire d'élimination des camions-citernes et des barges peut ne pas être traçable. Ce manque de transparence compromet les responsabilités élargies des producteurs (REP) et risque d'éventuelles fuites de nutriments des installations à terre.

Un navire à passagers devrait-il compter sur PRF ou STP? De nombreux armateurs choisissent d’installer des STP pour gagner en flexibilité et en écologie. Mais peu de gens ont réalisé que traiter les eaux usées certains jours et les remettre aux PRF d’autres jours compromettrait les performances de la station d’épuration. C’est simplement parce qu’un processus d’élimination biologique éprouvé du TN repose sur l’influent quotidien des eaux usées pour fonctionner – un point à noter lorsque l’annexe IV de MARPOL est effectivement mise en œuvre.

Il y a plus…

Transporteurs d’animaux. Les transporteurs d’animaux ne sont pas des navires à passagers, mais les eaux usées des animaux contiennent des nutriments. Un transporteur de 22 500 bovins produit la même quantité de phosphore qu’un navire de 375 000 passagers [22]. Il peut s’agir d’une fuite importante de nutriments pour la mer Baltique [23] ainsi que d’autres eaux présentant des risques d’eutrophisation.

Maladies. L’OMI a introduit la norme la plus stricte en matière de coliformes pour les rejets d’eaux usées afin de minimiser la propagation des maladies d’origine hydrique par le transport maritime international. Mais il y a une faille : les eaux usées non traitées reçues par les PRF peuvent transporter des maladies internationales dans l’environnement local sans contrôle, car tous les pays n’exigent pas que leurs stations d’épuration côtières désinfectent les effluents, y compris ceux d’Europe. [24].

Résumé

Par rapport aux eaux de l’Alaska, où les lois locales ont réussi à réglementer les eaux grises et à introduire un programme de conformité pour les grands navires à passagers pendant 2 décennies, la zone spéciale de la mer Baltique a hérité des faiblesses de l’annexe IV de MARPOL. Cela se traduit par des boîtes magiques certifiées et un manque de visibilité sur les performances de décharge STP. Sur terre, il y a un manque de transparence sur les voies d’évacuation des eaux usées des navires et les capacités des stations d’épuration réceptrices. Il est important de noter que des problèmes tels que les seuils de population d’élimination de TN contradictoires (12 contre 10 000), l’objectif de pourcentage de TN ouvert, les dépassements par rapport aux concentrations locales autorisées et la contribution en éléments nutritifs des porteurs d’animaux peuvent avoir des implications à long terme.

L’OMI doit montrer la mise en œuvre efficace de ses règles environnementales. Cette zone spéciale bien délimitée peut être candidate. Pour faire face à la contribution <0,1 % de nutriments provenant des navires, l'argent et les ressources naturelles sont investis deux fois, une fois dans les PRF et une fois dans les STP. L'industrie s'engage. Les États membres baltes s'engageront sans aucun doute également à montrer l'efficacité et les avantages de cette zone spéciale. Le temps nous dira si la zone spéciale de la mer Baltique est vraiment spéciale.

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Les références
[1] DE 55/17/2 ; MEPC.200(62); MEPC.227(64); MEPC.275(69).
[2] Directive européenne sur le traitement des eaux urbaines résiduaires (UWWTD), 91/271/CEE, 1991 ; Plan d’action pour la mer Baltique, HELCOM, 2008
[3] Naar meer doelmatigheid bij IBA -systemen, STOWA, 2014
[4] Rejet des eaux usées au port – à quoi s’attendre, par E. Dorgeloh et M. Joswig, SOWOS 9, 2015.
[5] https://helcom.fi/media/publications/Technical-guidance-for-the-handling-of-wastewater-in-ports.pdf
[6] MEPC 60/INF.4 ; Estimation de la charge en éléments nutritifs des eaux usées provenant des navires dans la région de la mer Baltique, VTT, 2009
[7] MEPC 67/8, soumis par la Finlande et la Norvège, 2014.
[8] https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:6770412800591376384/
[9] https://shipinsight.com/articles/certified-magic-boxes-continue-plaguing-ships-an-update-in-2020/
[10] Communications avec le ministère finlandais de l’environnement, 2021
[11] GB 18918－2002, norme de polluants pour la station d’épuration municipale, 2002.
[12] Emission limit guidelines for sewage treatment plants, Department of Primary Industries, Water and Enviornment, Tasmanie, 2001.
[13] https://www.vvy.fi/site/assets/files/1110/finnish_industrial_wastewater_guide.pdf
[14] https://www.hamburg.de/contentblob/150742/875ca5f59d0417ad6e16f3b8599ea8fe/data/ae.pdf
[15] https://www.wessexwater.co.uk/-/media/files/wessexwater/services/businesses/trade-effluent-guide-maxima.pdf
[16] http://www.westernwater.com.au/files/assets/public/documents/reference-documents/trade-waste/trade-wate-acceptance-criteria.pdf
[17] GB/T 31962-2015, normes de qualité des eaux usées pour rejet dans les égouts municipaux.
[18] https://www.pub.gov.sg/Documents/Guidebook_Good_Practices_on_TED_into_Sewers.pdf
[19] https://www.mdpi.com/2071-1050/12/6/2382/pdf
[20] https://www.maritime-executive.com/corporate/regulating-grey-water-a-necessity
[21] CP PRF 9-2021, HELCOM, juin 2021 ; Réunion HELCOM Maritime, document 4-2, 2017.
[22] Caractéristiques et volume des effluents produits par les navires d’élevage, par Landline Consulting, 2003.
[23] https://www.seanews.com.tr/livestock-carrier-abou-karim-iv-heading-to-justice-after-dumping-dead-cows-in-baltic-sea/118576/
[24] https://shipinsight.com/articles/are-port-reception-facilities-an-effective-infection-barrier/