Par Ian Putzger à Toronto (The Loadstar) – Les inquiétudes suscitées par l’allongement des temps de séjour des conteneurs dans les ports de Los Angeles et de Long Beach ont poussé le secrétaire américain aux Transports, Pete Buttigieg, à demander aux chemins de fer de redoubler d’efforts pour s’attaquer aux arriérés.

La file de navires en attente de place à quai a diminué au cours des derniers mois, mais les ports et leurs utilisateurs craignent que cela ne s’inverse si les chemins de fer ne parviennent pas à résoudre l’aggravation de l’accumulation de conteneurs.

Les dirigeants du port ont averti que les frais longtemps retardés pour les boîtes restant trop longtemps dans leurs locaux pourraient être appliqués, tandis que les dirigeants des chemins de fer font face ce mois-ci à des grillades de la part du Surface Transportation Board (STB) pour leur gestion de la situation.

La semaine dernière, 16 000 conteneurs étaient à Los Angeles en attente d’être chargés sur des trains, selon Gene Seroka, directeur exécutif du port. C’est le double du nombre bloqué là-bas au plus fort de la congestion de l’année dernière, qui a forcé les transporteurs ferroviaires de classe I à mesurer le service.

Les temps de séjour des boîtes dans les deux ports se sont allongés : à Long Beach, le temps de séjour moyen est d’environ neuf jours, rapporte le directeur exécutif Mario Cordero, tandis que la Pacific Maritime Association affiche des temps de séjour moyens des boîtes de 5,2 jours en février, contre 3,5 en janvier.

Les problèmes ont été imputés au manque d’équipement ferroviaire – des locomotives et des wagons aux châssis – et à la main-d’œuvre. L’Union Pacific (UP) et la BNSF ont intensifié leurs services, retiré du matériel de stockage et intensifié leurs campagnes de recrutement, mais elles ont été accusées d’être lentes à réagir au fur et à mesure que la crise se déroulait.

La congestion s’est étendue aux nœuds ferroviaires de l’intérieur. Près de 1 000 boîtes ont été bloquées sur une rampe sud de Kansas City près de Dallas, avec des rapports selon lesquels certains expéditeurs ont attendu plus d’un mois pour obtenir leur cargaison.

BNSF a été aux prises avec des perturbations intermodales entre Los Angeles et Chicago. Fin mars, le chemin de fer aurait commencé à placer des boîtes au sol à Chicago, indiquant une pénurie de châssis, l’un des problèmes qui ont provoqué les problèmes de l’année dernière. Le manque de châssis a également été identifié comme un facteur de congestion près de Dallas.

Les transporteurs ferroviaires ont exprimé leur frustration à l’égard des propriétaires de marchandises bénéfiques qui s’accrochent trop longtemps aux boîtes. Dans un message aux clients, le 12 avril, UP a averti qu’elle commencerait à mesurer le trafic si les expéditeurs ne rendaient pas leur équipement plus rapidement. UP et BNSF ont eu recours à la mesure du trafic vers la Californie l’année dernière dans le but d’éliminer leurs arriérés.

Les ports cherchent également à prendre des mesures pour libérer le flux de boîtes. M. Cordero et M. Seroka ont averti qu’ils pourraient enfin imposer des redevances sur les conteneurs restant trop longtemps sur les quais, des mesures officiellement annoncées en octobre mais reportées jusqu’à présent.

L’administration Biden a montré un intérêt actif pour s’attaquer aux problèmes de la chaîne d’approvisionnement, il n’est donc pas surprenant que le secrétaire Buttigieg se soit impliqué. Il a contacté les PDG des transporteurs de classe I desservant les ports californiens et les a exhortés à traiter l’arriéré de conteneurs à Los Angeles et Long Beach.

Et ils devront faire face à de nouvelles interventions des autorités à la fin du mois. Le STB a prévu une audience publique sur les récents problèmes de service ferroviaire et les efforts de rétablissement les 26 et 27 avril. Il a convoqué UP, BNSF, CSX et Norfolk Southern à l’audience et a invité des dirigeants de Kansas City Southern et des deux transporteurs canadiens de classe I à y assister.

Les transporteurs devront expliquer les mesures qu’ils prennent pour régler les problèmes. Le président du STB, Martin Oberman, a donné un ton glacial à l’événement.

« Pendant mon mandat au conseil d’administration, j’ai soulevé des inquiétudes quant à la primauté que les chemins de fer de classe I accordent à la réduction de leurs ratios d’exploitation et à la satisfaction de leurs actionnaires, même au détriment de leurs clients », a-t-il déclaré. « Une partie de cette stratégie a consisté à réduire leur main-d’œuvre au strict minimum pour réduire les coûts.

« Au cours des six dernières années, la classe I a collectivement réduit ses effectifs de 29 %, soit environ 45 000 employés supprimés de la masse salariale. À mon avis, tout cela a directement contribué à ce que nous sommes aujourd’hui. Les chemins de fer n’ont tout simplement pas un nombre suffisant d’employés.

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