La Garde côtière des États-Unis émis l’alerte de sécurité maritime suivante concernant les systèmes de positionnement dynamique.

Systèmes de positionnement dynamique (DP)1 répondant à la classe d’équipement 2 (DP2) et à la classe d’équipement 3 (DP3) présentent des fonctions de contrôle et des redondances souvent considérées par les équipages des navires utilisant ces systèmes comme infaillibles. Un incident DP récemment enquêté a révélé qu’un système DP peut encore présenter des faiblesses, même lorsque la conception et les tests du système visent à éliminer ou à atténuer ces faiblesses grâce à des contrôles techniques. Au cours du récent incident, un Navire de forage DP3 a subi une panne de courant complète et une perte de position subséquente alors qu’il effectuait des Plateau continental extérieur (OCS). Le navire de forage était équipé de systèmes très complexes de gestion de l’alimentation, de surveillance du générateur, de contrôle et de sécurité conçus et testés pour fournir une protection contre les pannes et une récupération rapide des pannes.

Ce navire particulier avait des dispositions d’équipement qui dépassaient les exigences minimales d’équipement DP de classe 3 et a été approuvé pour, et fonctionnant avec, le système électrique de 11 kV connecté dans une configuration «bus fermé». Le navire de forage effectuait des activités de puits critiques où une perte de position pouvait entraîner des blessures, une pollution de l’environnement ou des dommages catastrophiques.

Heureusement, ces graves conséquences ont été évitées grâce aux mesures prises avec succès par l’équipage après la panne de courant, notamment en effectuant une déconnexion d’urgence du puits en utilisant les procédures établies.

L’enquête subséquente a déterminé que la génératrice diesel principale (MDG) n° 6 avait subi des alarmes de surtension neutre qui indiquaient un défaut à la terre après que la génératrice ait été déconnectée de l’autobus. Cependant, tous les paramètres électriques semblaient normaux pendant que le MDG 6 était connecté au bus. Cette même condition avait été rencontrée à trois reprises avant le jour de l’incident, mais le navire a continué à fonctionner dans la configuration de bus fermé avec un défaut à la terre intermittent d’origine inconnue. Par conséquent, le générateur concerné n’a pas été empêché de se connecter au bus. De plus, l’équipage du navire n’a pas déterminé la cause des alarmes de surtension neutre avant de déconnecter et de reconnecter le générateur concerné à plusieurs reprises dans le but de recréer le problème à des fins de dépannage. Le défaut à la terre intermittent MDG 6 s’est ensuite transformé en un défaut à la terre de haut niveau qui s’est propagé à travers le système de distribution de 11 kV et a endommagé les composants sensibles du système de gestion de l’alimentation automatisé. Les disjoncteurs de transformateurs potentiels alimentant la protection contre les sous-tensions du tableau de distribution se sont déclenchés et ont provoqué une panne totale du navire, une perte de position et ont empêché le système de gestion de l’alimentation d’exécuter une récupération de panne. Étant donné que des composants clés du système automatisé de gestion de l’alimentation ont été endommagés, l’équipage a dû
rétablir manuellement l’alimentation des tableaux 11 kV.

L’enquête a déterminé qu’un interrupteur à vide défectueux (VI) a causé une panne électrique en cascade qui a finalement causé la panne. Un VI est un composant scellé avec une fiabilité extrêmement élevée et cette défaillance particulière n’était pas envisagée auparavant comme une possibilité. Un trou d’épingle microscopique a été trouvé dans un cordon de soudure lors de l’analyse médico-légale du VI. Cela a permis au VI de perdre progressivement le vide et a empêché l’agent d’extinction interne d’inonder la chambre pour éteindre l’arc lorsque le disjoncteur a été ouvert et a endommagé le VI. Ces dommages ont permis des pics de tension qui ont provoqué la défaillance de deux transformateurs de potentiel MDG 6 et les défauts de haut niveau associés. Le VI défectueux n’a pas été identifié et s’est dégradé suffisamment lentement pour éviter de déclencher des alarmes qui auraient indiqué un problème de VI. L’état dégradant du VI a initié les défaillances progressives qui ont conduit à la panne complète de ce navire de forage.

La Garde côtière recommande fortement aux propriétaires et exploitants d’unités mobiles de forage en mer (MODU) et de navires équipés de systèmes DP2 et DP3 :

• Utilisez une configuration à bus ouvert comme mode de fonctionnement DP préféré lors de l’exécution d’activités critiques. Cela élimine la possibilité qu’une panne imprévue puisse se propager à travers un bus fermé et limite la panne au bus affecté tandis que le ou les bus non affectés conserveraient certaines capacités de maintien de position, bien que diminuées.

• Évitez d’effectuer un dépannage qui peut avoir des effets inconnus et entraîner une perte de puissance ou de position pendant que les MODU DP ou les navires sont connectés au puits (c’est-à-dire « verrouillés ») ou mènent d’autres activités critiques. Si les composants du système d’alimentation présentent des signes de dysfonctionnement ou des défauts intermittents, une configuration à bus ouvert doit être utilisée pour réduire le risque de panne. Dans le cas où une alarme de générateur critique ou une fonction de protection automatisée est déclenchée, le générateur concerné doit être isolé jusqu’à ce que le problème soit identifié par des méthodes de dépannage appropriées, pour inclure l’examen de la cause et des effets associés à
la fonction d’alarme ou de sécurité, l’examen des journaux de données disponibles et la consultation du ou des fabricants du ou des composants concernés.

• Suivre les conseils DP fournis dans le « DP Operations Guidance » préparé par le Dynamic Positioning Committee de la Marine Technology Society (MTS), Partie 2, Appendice 1 (DP MODUs), Appendice 2 (DP Project/Construction Vessels ou Appendice 3 (DP Logistics Vessels), selon le type de navire. Voir notre avis publié au Federal Register (77 FR 26562 et 77 FR 62247) et https://www.dco.uscg.mil/OCSNCOE/DP/RegulatoryGuidance/#mts-guidance pour plus de détails.

• Assurer la compétence dans la réponse aux défauts du système DP qui nécessitent l’intervention d’un opérateur de positionnement dynamique ou d’un ingénieur du navire, comme indiqué au chapitre 5 du Guide d’exploitation MTS DP, partie 2, appendices 1, 2 ou 3, selon le cas, pour empêcher l’aggravation de l’effet de défaillance, la perte de position ou les actions susceptibles de contourner la protection automatique déclenchée par le système de gestion de l’alimentation .

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1 Un système de positionnement dynamique (système DP) est défini par l’OMI MSC.1/Circ.1580 comme l’installation complète nécessaire pour positionner dynamiquement un navire comprenant, mais sans s’y limiter, le système d’alimentation, le système de propulseur et le système de contrôle DP.