Le Bureau australien de la sécurité des transports a publié un rapport préliminaire de son enquête en cours sur la collision d’un transporteur de ciment avec deux remorqueurs amarrés à Devonport, en Tasmanie, en janvier.

Les deux remorqueurs ont coulé à la suite de la collision, mais aucun blessé n’a été signalé.

Le rapport préliminaire décrit l’entrée du Goliath battant pavillon australien dans le port, les appels radio avec le service de trafic maritime de Devonport (VTS) et un bateau d’amarrage (qui devait aider à amarrer le Goliath car il viendrait le long du quai), les rôles et les mouvements de l’équipage du navire sur la passerelle, et les manœuvres du navire menant à l’abordage.

Bien que le rapport ne fournisse aucune analyse, constatation ou conclusion, qui seront fournies dans le rapport final de l’enquête, le rapport préliminaire décrit les informations factuelles recueillies au cours de l’enquête jusqu’à présent.

Selon le rapport, alors que le navire s’approchait du bassin d’évitement du port, l’équipage a reçu deux appels radio du bateau d’amarrage. Le capitaine de Goliath a demandé au second de répondre aux appels radio, de sorte que le second s’est déplacé du côté de la console de direction vers la console avant de la passerelle pour utiliser les radios VHF qui s’y trouvaient. Pendant ce temps, le capitaine a amorcé un virage lent vers tribord dans le bassin d’évitage dans le cadre de l’approche finale vers son poste à quai.

Peu de temps après, le capitaine de Goliath s’est repositionné de la timonerie au poste de conduite de l’aile de la passerelle bâbord, d’où ils ont manœuvré le navire en utilisant les réglages de puissance du moteur principal (via le télégraphe du moteur principal), le propulseur d’étrave et un joystick pour saisir les commandes d’angle de gouvernail pour système de direction VecTwin du navire.

« Au fur et à mesure que la manœuvre progressait, le capitaine a estimé que le navire ne se balançait pas comme prévu et se rapprochait avec deux remorqueurs amarrés au poste d’amarrage numéro trois ouest », a déclaré le commissaire en chef de l’ATSB, Angus Mitchel.

Pour arrêter le mouvement du navire, le capitaine a réglé le joystick VecTwin sur le réglage «arrière» et a placé le télégraphe du moteur principal d’abord «à moitié en avant», puis «en avant».

« Les navires équipés du système de direction à double gouvernail VecTwin peuvent être manœuvrés à basse vitesse avec la poussée de l’hélice redirigée selon les besoins par les deux gouvernails, contrôlés par un joystick », a expliqué M. Mitchell.

« Le système permet de générer une poussée vers l’arrière à l’aide d’entrées vers l’avant sur le moteur principal sans qu’il soit nécessaire d’arrêter le moteur et d’engager la propulsion vers l’arrière, comme cela serait nécessaire pour les manœuvres conventionnelles des navires. »

Alors que la vitesse du navire augmentait de manière inattendue, le capitaine a vérifié l’indicateur d’angle de gouvernail et a constaté que les deux gouvernails étaient toujours au milieu du navire et non aux angles correspondant au réglage «arrière» du joystick VecTwin. Le capitaine a signalé au second que la direction n’était pas en mode de direction VecTwin et a immédiatement placé le télégraphe du moteur sur « arrêt ».

À peu près au même moment, Goliath est entré en collision à peu près à mi-hauteur du côté tribord du remorqueur York Cove, à une vitesse de 4,7 nœuds.

York Cove était amarré à l’extérieur et à côté d’un autre remorqueur, Campbell Cove. Les deux ont été gravement endommagés et ont commencé à prendre l’eau presque immédiatement.

A bord de Goliath, le deuxième lieutenant, qui était alors positionné près de la porte de la timonerie, est rentré dans la timonerie et a trouvé le sélecteur de mode de direction toujours en mode de direction manuelle.

Le deuxième officier a changé le mode de direction en mode VecTwin tandis que le capitaine a commencé à faire reculer le navire en utilisant des commandes arrière sur le moteur principal pour s’éloigner des remorqueurs avant d’accoster le navire sans autre incident.

Dans les cinq heures environ qui ont suivi la collision, les deux remorqueurs ont coulé dans environ 7 mètres d’eau et ont par la suite été déclarés pertes totales constructives. Il n’y avait personne à bord des remorqueurs et aucun blessé n’a été signalé sur Goliath.

« L’enquête progresse et l’ATSB examinera et évaluera le système de gestion de la sécurité et les procédures de navigation du navire, l’efficacité de la gestion des ressources de pont à bord et examinera les incidents passés impliquant Goliath », a déclaré M. Mitchell.

« Les enquêteurs examineront également les processus d’exemption de pilotage et les procédures portuaires de TasPorts, ainsi que la réponse à la pollution à terre. »

Un rapport final sera publié à la fin de l’enquête.

« Cependant, si un problème de sécurité critique est identifié à tout moment au cours de l’enquête, l’ATSB en informera immédiatement les parties concernées afin que des mesures de sécurité puissent être prises », a déclaré M. Mitchell.