Un navire automatisé est un navire où les systèmes avancés d’aide à la décision à bord du navire, comme le système de positionnement global (GPS) et le pilote automatique, prennent des décisions opérationnelles indépendantes du contrôle humain direct. Un navire de surface autonome maritime (MASS) implique à la fois des systèmes automatisés et des opérations de contrôle à distance. En août 2016, le Wall Street Journal a publié un article intitulé « Ship Operations Explore Autonomous Sailing ». L’article suggérait que d’ici 2030, il y aurait des navires télécommandés et que d’ici 2035, il y aurait des MASS en haute mer.
En 1974, la Convention pour la sauvegarde de la vie en mer (SOLAS, chapitre II-1) traitait de la réglementation des machines automatisées sans surveillance à bord des navires et des réglementations adaptées à la technologie. La Convention SOLAS est un instrument international et flexible qui reconnaît des « exemptions » et des « équivalents » pour des opérations maritimes sûres plus que la Convention existante sur les règlements internationaux pour prévenir les abordages en mer de 1972 (COLREGS). Les navires autonomes, comme le MASS, présentent désormais un défi réglementaire plus important.
Depuis cet article d’août 2016, il y a eu une course entre la technologie et la réglementation du MASS pour assurer la sécurité en haute mer conformément au traditionnel Code de la Route ou COLREGS. En 2017, l’Organisation maritime internationale (OMI), en coopération avec des organismes internationaux, dont le ministère américain des Transports, a lancé un exercice de « cadrage » visant notamment à déterminer comment l’exploitation des navires autonomes pourrait interagir avec les traités et accords internationaux afin d’assurer l’uniformité et de promouvoir sécurité en mer. En mai 2021, le Comité de la sécurité maritime (MSC) de l’OMI a achevé son premier exercice de cadrage, qui constitue un grand pas en avant.
Qu’est-ce que la portée ?
Dans sa forme la plus simple, le cadrage est un examen des lois et traités existants pour établir une base de référence pour examiner comment la navigation des navires autonomes les affectera. Chaque fois qu’il y a eu une avancée technologique, qu’il s’agisse d’un passage des voiles aux moteurs ou de la navigation céleste au GPS, ses effets ont été pris en compte et pris en compte.
De 2018 à 2020, le Royaume-Uni a formé le Maritime Autonomy Regulation Lab (MARLab) pour servir de point de contact gouvernemental pour tester MASS et également de liaison réglementaire. Tout en soutenant les efforts de l’OMI, le Royaume-Uni a cherché à faciliter la mise en œuvre des essais MASS ainsi qu’à soutenir les initiatives réglementaires visant à améliorer l’autonomie.
En 2019, les garde-côtes américains ont envoyé une demande d’informations pour obtenir des commentaires concernant l’introduction et le développement de MASS soumis à la juridiction américaine. La collecte des données s’est achevée en octobre 2020. La Garde côtière américaine a participé aux exercices de cadrage de l’OMI.
Alors que le Royaume-Uni, les États-Unis et d’autres pays testaient le MASS et envisageaient des réglementations, le MSC de l’OMI a convenu en 2017 de déterminer comment des opérateurs sûrs, sécurisés et respectueux de l’environnement pourraient être intégrés dans les réglementations et traités internationaux existants. Cet exercice ou examen de cadrage comprenait l’examen de l’élément humain, de la sûreté, de la sécurité, de la responsabilité en cas de dommages, des ports, du pilotage et des interventions d’urgence. En juin 2019, des lignes directrices ont été établies pour d’abord identifier les réglementations existantes en matière de sécurité et de sûreté maritime affectant le MASS, et deuxièmement, pour identifier les conflits et les lacunes dans les réglementations concernant le MASS.
Mai 2021
Lors de la réunion du MSC en mai 2021, ce groupe de travail MASS a discuté de leurs résultats qui conduiront éventuellement à la mise en œuvre de la politique. Au départ, comme pour toute nouvelle technologie, il y aura de nouvelles définitions et des définitions encore plus larges. Par exemple, qui est le capitaine du navire et qui est la personne responsable ? De plus, quelles réglementations actuelles s’appliquent ou doivent être clarifiées pour assurer la sécurité de la vie en mer ? Les objectifs du MSC restent inchangés. Le défi était de faire entrer la « cheville carrée » proverbiale dans un « trou rond ». L’accord sur l’objectif permet désormais au MSC et à l’organisme central de l’OMI de travailler à un code MASS pour tenir compte des navires automatisés et autonomes et du respect de normes qui ont déjà passé l’épreuve du temps. Les exigences fonctionnelles et opérationnelles du MASS doivent répondre et se conformer aux objectifs de sécurité traditionnels rencontrés par les gens de mer pour éviter les collisions, les alliances et les pertes de vies et de biens lors de la navigation en mer et de près. Le MSC en mai 2021 a invité toutes les parties participantes à soumettre des propositions axées sur des objectifs qui conduiront finalement à une convention et à un traité pour réglementer le MASS.
À l’heure actuelle, de nombreux essais en mer ont été entrepris pour le MASS et de nombreux pays ont des navires automatisés et autonomes en service de courte durée. Il est désormais important que toutes les nations se mettent d’accord sur un objectif et un ensemble commun de règles de la route, car les tests et les opérations deviennent plus fréquents et créent des problèmes de sécurité potentiels. Certains diront peut-être que l’avenir de MASS est là et que la réglementation suit de près.
