L’automatisation, où les tâches de routine sont gérées par des machines, a été évoquée dans tous les secteurs maritimes pendant une grande partie du 21e siècle. Initialement vantée par les fournisseurs de systèmes de gestion de la salle des machines et de la passerelle pour ses économies de coûts (avec des niveaux d’effectifs réduits), sa proposition de valeur a ensuite été imprégnée de gestion des risques (erreur humaine réduite) et d’opérations à distance, où les navires pouvaient être gérés à partir d’une salle de contrôle à terre. . Début 2017, Rolls Royce, l’un des premiers partisans des opérations sans pilote, s’est associé à l’opérateur de remorqueur Svitzer sur un navire télécommandé, Svitzer Hermod, dans le cadre d’un projet de démonstration très médiatisé à Copenhague. Cet exercice et d’autres exercices antérieurs de « preuve de concept » entrent maintenant dans de véritables phases de mise en œuvre.

De plus en plus, l’automatisation des navires est également liée à la réduction des émissions (la durabilité étant désormais un objectif prioritaire dans toute l’entreprise), où l’optimisation (un concept basé sur la machine et les données) est utilisée pour gérer et réduire la consommation de carburant. Kevin Humphreys, président des Amériques pour la marine et l’offshore au bureau de Lloyds Register à Houston, a déclaré à Marine News : « L’autonomie contribuera à la réduction des émissions en identifiant ce qui peut apparaître comme de petits gains sur plusieurs systèmes de navires et conditions d’exploitation. Mais lorsqu’ils sont « empilés », ils deviennent un facteur l’un pour l’autre ; la valeur devient de plus en plus perceptible et utile.

Cette tendance est illustrée par les entreprises d’équipement traditionnelles qui s’associent à des scientifiques des données et des fournisseurs d’informations. À la mi-mai 2021, Alfa Laval (qui a rejoint le très influent Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping en janvier 2021), a décrit StormGeo, qu’elle vient d’acquérir, comme « … un leader mondial de l’intelligence météorologique et des données avancées. solutions scientifiques. Le fournisseur de technologie suédois a ajouté que « l’acquisition fait partie de la stratégie d’Alfa Laval visant à soutenir les efforts de l’industrie maritime pour rendre les opérations plus efficaces ». En arrière-plan, la pandémie de COVID-19 de 2020, avec ses problèmes de rapatriement des marins puis, au fur et à mesure que 2021 se déroulait, les vaccinations. Les technologies permettant d’économiser de la main-d’œuvre sont probablement passées plus haut sur les listes de souhaits des compagnies maritimes.

Preuve de concept d’opération à distance Svitzer Hermod (Photo: Kongsberg Maritime)

Début 2021, Svitzer a annoncé un partenariat avec Kongsberg Marine (qui avait absorbé les activités maritimes de Rolls Royce) sur RECOTUG, une entreprise de remorqueurs télécommandés qui s’appuierait sur ses efforts antérieurs. Dans un communiqué préparé, le responsable des applications de contrôle de Kongsberg, Carl Johansson, a expliqué : « Alors que le projet de démonstrateur 2017 a prouvé le concept, la technologie dont nous disposons aujourd’hui signifie que RECOTUG n’est plus un simple projet de démonstrateur. Son objectif est de fournir à Svitzer un produit commercialement viable que la société pourra utiliser dans ses opérations dans le monde entier. »

Du côté de Svitzer, Thomas Bangslund, chef de groupe de l’innovation chez Svitzer, a ajouté : le capitaine se sentait à l’aise de conduire le navire. Cela s’est avéré le cas et nous nous mettons maintenant au défi de développer un remorqueur que nous pouvons opérer en toute sécurité et efficacement depuis la rive, sur toute la ligne, potentiellement sans équipage à bord, c’est donc un jeu de balle complètement différent.

Aux États-Unis, Foss Maritime installera un système de commande et de contrôle autonome de Sea Machines Robotics, destiné à être utilisé à bord de son remorqueur Rachael Allen, qui sera bientôt achevé au chantier Nichols Brothers. Le remorqueur Z-Drive, doté d’une traction de 90 tonnes, sera utilisé pour l’escorte et le remorquage de pétroliers dans les ports californiens. Selon Sea Machines, basé à Boston, son système SM300 comprend « … une autonomie de transit, ainsi qu’un accès à distance aux machines à bord du remorqueur, une fonctionnalité qui permet au personnel de gérer et de soutenir les opérations de n’importe où à bord du navire ou à terre », ajoutant que « les capacités de détection et d’évitement des obstacles à la navigation sont de série… » Le remorqueur, le dernier des quatre à être livrés par Nichols Brothers, est propulsé par deux moteurs principaux MTU série 4000, conformes aux normes d’émission Tier 4, couplés à des propulseurs azimutaux US255 de Kongsberg .

Sea Machines fait également des progrès sur la côte est ; il a démontré une livraison autonome de cargaison de Boston, où il est basé, à Gloucester, plus haut sur la côte du Massachusetts, et a exploité un prototype de bateau de travail autonome dans le port de Boston. Un autre déploiement en cours verra son SM300 sur un navire à propulsion hybride manipulant des produits et des aliments palettisés entre le Connecticut et la rive nord de Long Island, NY

À mesure que le rythme des progrès technologiques s’accélère, une certaine tension existe entre la technologie et la réglementation. L’organisme de réglementation du transport maritime, l’Organisation maritime internationale (OMI), a lancé en 2017 une « étude de portée » sur la façon dont l’automatisation des navires pourrait être réglementée. Décrite par l’OMI comme une « première étape » vers une réglementation habilitante en vertu d’une multitude de traités internationaux existants, l’étude, sous les auspices du Comité de la sécurité maritime (MSC) de l’OMI, a été achevée en mai 2021 lors de sa réunion MSC 103.

L’OMI, dans son étude de cadrage, a examiné plusieurs niveaux d’autonomie. En annonçant l’achèvement de l’étude, il a déclaré : « Différents degrés d’autonomie ont été pris en compte : navire avec équipage avec processus automatisés et aide à la décision (Degree One) ; navire télécommandé avec des gens de mer à bord (degré deux); navire télécommandé sans marins à bord (degré trois); et navire entièrement autonome (degré quatre). Un exemple de Degré Un, bien connu dans le domaine des bateaux de travail offshore, est le positionnement dynamique (DP), où les marins peuvent prendre le contrôle au besoin. Au fur et à mesure que les règles de l’OMI seront développées, les sociétés de classe joueront un rôle vital ; dans une soumission au MSC 103 qui vient de s’achever, l’International Association of Class Societies a recommandé qu’un nouveau chapitre de la convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) soit consacré aux navires autonomes. Une telle étape, une alternative au processus laborieux de modification de nombreux traités internationaux, permettrait aux régulateurs de suivre rapidement les technologies.

L’importance de l’élément humain n’a pas été perdue dans le cheminement vers l’autonomie. Sea Machines a affirmé que « dans toutes les industries, les technologies autonomes rationalisent les tâches manuelles, répétitives et fastidieuses, permettant au personnel de se concentrer sur des opérations de plus haut niveau avec un risque réduit… » et soulignent que son SM300 « … permet au personnel de gérer et de soutenir les opérations de n’importe où. à bord du navire ou à terre. Kongsberg Marine, en décrivant le RECOTUG, a déclaré : « Bien que le nouveau remorqueur ait été conçu pour inclure les installations habituelles pour accueillir un équipage, une fois que les systèmes Kongsberg ont été entièrement testés, le remorqueur a le potentiel opérationnel pour être déployé en tant que système télécommandé. navire sans pilote.

Navire sans équipage Fugro Blue Essence de 12 m (Photo : Fugro)

Le secteur sous-marin a, par nécessité, embrassé l’autonomie, et les technologies développées pour les navires d’inspection et d’enquête sous-marines sont désormais mises à la disposition du bateau de travail et d’autres navires de surface. Fugro, un leader des levés en eaux profondes, propose une gamme de véhicules sans pilote, y compris son navire de surface sans pilote Blue Essence de 12 mètres qui convient aux « inspections, soutien à la construction, levés hydrographiques et géophysiques ». Fugro a noté : « La conception modulaire de Blue Essence signifie qu’il peut être utilisé pour un large éventail de tâches industrielles dans le secteur de l’énergie et autres ». Ocean Infinity, un fournisseur de robotique marine basé au Texas (connu pour ses recherches sur l’avion de ligne condamné MH370), qui a déployé des véhicules sous-marins autonomes (AUV) Kongsberg Hugin dans ses travaux d’enquête et de collecte de données en haute mer sans pilote, développe maintenant une flotte de 15 navires de surface sans pilote hybrides (batterie/Volvo Penta diesel) surnommés Armada. Les navires, en cours de construction à Grovfjord Mek. Le chantier naval de Verksted (GMV), sur la côte ouest de la Norvège, pourra également lancer des AUV. Plus près de nous, le pilier de l’offshore Edison Chouest, tourné vers le secteur éolien offshore (où la durabilité est cruciale dans le choix des navires), possède une vaste expérience dans les AUV et les ROV, avec sa filiale C-Innovation, basée dans la région de la Nouvelle-Orléans.

Les succès des sociétés de classification dans le développement de systèmes pour les navires avec équipage peuvent être adaptés au segment de surface sans équipage. Début juin, DNV a annoncé qu’Ocean Infinity allait déployer sa plateforme ShipManager. DNV a déclaré: «Les navires robotiques de la flotte Armada d’Ocean Infinity utilisent une technologie de flotte à faibles émissions et sont équipés de capteurs de pointe et de solutions de navigation pionnières qui permettent de recueillir des informations à partir des eaux les moins profondes et les plus profondes, que ce soit pour l’exploration , cartographie ou recherche d’épaves. Les robots marins utilisent une technologie hybride, réduisant les émissions de CO2. Un navire robotique Armada émet jusqu’à 90 % de CO2 en moins qu’un navire d’enquête conventionnel. Ocean Infinity souligne sa bonne foi écologique, affirmant qu' »Armada sera la toute première entreprise de technologie et de données océaniques neutre en carbone ». Mais Ocean Infinity vise également la logistique et la livraison de marchandises. Lors du lancement d’Armada en 2020, Dan Hook, directeur général de l’entreprise, a déclaré : « Nous travaillerons avec plusieurs partenaires alors que nous introduisons des services logistiques à la demande à faibles émissions.

Toujours en Norvège, Yara International (actif dans l’agriculture et plus récemment, dans le développement de carburants à base d’ammoniac pour le transport maritime) a pris livraison fin 2020 du Yara Birkeland alimenté par batterie du chantier Vard Brattvåg. Le navire de 3 200 tpl 120 EVP a été testé pour la stabilité et est maintenant amarré à Horten (en aval du fjord d’Oslo) en cours de préparation pour un fonctionnement autonome.

Un navire de recherche robotique Ocean Infinity (Image : Ocean Infinity)

L’autonomie dans le monde maritime est un processus progressif mis en œuvre par phases, similaire à celui en cours pour l’automobile. Sea Machines, équipant le remorqueur Foss, a déclaré : « Alors que le Rachael Allen sera livré avec le SM300 et le matériel de support entièrement intégré au navire, la capacité de la technologie sera activée par phases échelonnées sur une période de six à neuf mois pour assurer une visibilité et une acceptation totales de toutes les parties prenantes opérationnelles.

Les gens à bord ne partent pas si vite. À mesure que le rythme de l’autonomie s’accélère, les éléments humains continuent d’être abordés. Début juin, la Royal Navy britannique, le spécialiste de la formation SeaBot XR et le National Oceanography Center du Royaume-Uni ont signé un protocole d’accord pour créer le Centre national d’excellence opérationnelle en robotique marine, un centre de formation qui sera situé à Southampton, au Royaume-Uni.

Mais alors que tous les secteurs maritimes s’empressent désormais d’aller vers un avenir plus vert, la globalité et le rôle de l’automatisation, ingrédient de ce qui est en train de devenir un « cercle vertueux », se révèle aujourd’hui. Humphries de LR l’a réitéré en disant : « La numérisation des navires autonomes peut permettre l’optimisation du transit. Les itinéraires de navigation, les vitesses et toute la manutention au port de destination peuvent être optimisés en termes de valeur financière et d’émission pour l’armateur/l’opérateur. L’autonomie permettra également de comprendre la santé du navire, y compris la maintenance prédictive, qui peut permettre une réduction marquée des émissions tout au long de sa durée de vie opérationnelle. »

Centre d’opérations à distance Fugro (Photo : Fugro)