Par Aaron Clark, Cindy Wang, Ann Koh et Verity Ratcliffe (Bloomberg) –
Le canal de Suez est peut-être à nouveau ouvert, mais la bataille pour les dommages causés par la plus longue fermeture de la voie navigable depuis près d’un demi-siècle ne fait que commencer.
Avec des cargaisons retardées pendant des semaines, voire des mois, le blocage pourrait déclencher un flot de réclamations par toutes les personnes touchées, des compagnies maritimes aux fabricants et aux producteurs de pétrole.
«Les problèmes juridiques sont tellement énormes», a déclaré Alexis Cahalan, associé chez Norton White à Sydney, spécialisé dans le droit des transports. «Si vous pouvez imaginer la variété des cargaisons qui sont là – tout du pétrole, des céréales, des biens de consommation comme les réfrigérateurs aux produits périssables – c’est là que l’énormité des réclamations peut ne pas être connue avant un certain temps.»
Le porte-conteneurs géant Ever Given a été arraché de la banque lundi et le trafic sur le canal – qui relie la Méditerranée et la mer Rouge – a repris peu de temps après. Le blocage a commencé lorsque le navire a percuté le mur mardi dernier et a été le plus long du canal depuis qu’il a été fermé pendant huit ans après la guerre des Six jours de 1967. L’incident a rappelé la fragilité de l’infrastructure commerciale mondiale et les menaces pesant sur les lignes d’approvisionnement déjà étirées par la pandémie de coronavirus.
L’Ever Given, qui s’est déplacé vers le nord de la partie sud du canal où il s’est échoué jusqu’au Grand lac Amer, est en cours d’inspection pour déceler des dommages. Ces contrôles permettront de déterminer si le navire peut reprendre son service régulier et ce qu’il advient de la cargaison, a déclaré Evergreen Line, l’affréteur du navire, de Taiwan, dans un communiqué.
Les autorités égyptiennes cherchaient désespérément à relancer le trafic sur la voie navigable, qui représente environ 12% du commerce mondial et environ 1 million de barils de pétrole par jour.
Un arriéré de centaines de navires s’est accumulé. Selon Inchcape Shipping Services, un fournisseur de services maritimes, 421 personnes attendaient de transiter par le canal à 8 h 00, heure locale. La voie navigable en gère généralement environ 50 par jour, mais en transitera probablement beaucoup plus que cela dans les semaines à venir.
« En coordonnant la logistique de qui doit passer en premier et comment cela va être réglé, je pense que les Egyptiens ont un travail considérable », a déclaré mardi John Wobensmith, directeur général de Genco Shipping & Trading Ltd. une interview avec Bloomberg Television.
Leth Agencies, l’un des principaux fournisseurs de services de traversée du canal de Suez, a déclaré que 37 navires retenus dans le Grand lac amer avaient quitté le canal mardi à 3h30 du matin, heure locale, et 76 devaient passer le reste de la journée.
L’expéditeur sud-coréen HMM Co. a déclaré que le HMM Gdansk, l’un des plus grands porte-conteneurs au monde et pouvant transporter 24 000 caisses de 20 pieds, devait transiter par la voie navigable mardi après avoir été retenu depuis la semaine dernière.
Le retour à la normale du trafic pourrait prendre quatre jours, a déclaré le président de l’Autorité du canal de Suez, Osama Rabie, lors d’une conférence de presse lundi soir. Plus tôt, un responsable des autorités du canal a déclaré qu’une semaine était plus probable.
Ces évaluations peuvent être optimistes, selon Arthur Richier, un analyste de la société de renseignement énergétique Vortexa. Les tarifs de fret pour les routes maritimes concernées sont déjà en hausse en raison de la moindre disponibilité des pétroliers, certains restent bloqués et d’autres empruntent la route la plus longue autour de la pointe sud de l’Afrique. Voyager sur cette route peut ajouter deux semaines au voyage d’un navire entre l’Asie et l’Europe.
« Cela va leur prendre cinq ou six jours pour éliminer tout l’arriéré de trafic », a déclaré mardi Rustin Edwards, responsable des achats de mazout chez la société de transport Euronav NV. «Vous allez commencer à voir de la congestion dans les ports de livraison lorsque les navires qui ont dérouté et les navires qui sont passés commenceront à arriver aux mêmes destinations. Cela va causer un peu de maux de tête à de nombreuses entreprises de conteneurs au cours des prochaines semaines. »
Le blocage réduira les revenus des réassureurs mondiaux, qui ont déjà été touchés par la pandémie, les tempêtes hivernales aux États-Unis et les inondations en Australie, selon Fitch Ratings. Les prix de la réassurance maritime augmenteront encore en conséquence, a-t-il déclaré. Fitch estime que les pertes pourraient s’élever à des centaines de millions d’euros.
Dans un éventuel manège de poursuites judiciaires, les propriétaires des marchandises à bord de l’Ever Given et d’autres navires pourraient demander une compensation pour les retards à leurs assureurs. Ces assureurs pour la cargaison peuvent à leur tour déposer des réclamations contre les propriétaires d’Ever Given, qui se tourneront ensuite vers leurs assureurs pour obtenir une protection.
Evergreen affirme que le japonais Shoei Kisen Kaisha Ltd. – le propriétaire du navire – est responsable de toute perte. Shoei Kisen a pris certaines responsabilités, mais affirme que les affréteurs doivent traiter avec les propriétaires de cargaisons.
Propriétaire et assureurs de millions de dollars de réclamations
Le conseiller juridique d’Evergreen est Ince Gordon Dadds LLP, selon des personnes proches du dossier, qui ont demandé à ne pas être identifiées parce qu’elles n’étaient pas autorisées à parler aux médias. Ince Gordon Dadds et Evergreen, basés à Londres, ont refusé de commenter.
Un responsable de Shoei Kisen a déclaré que la société n’avait pas encore reçu de demande d’indemnisation. L’entreprise examine toujours ce dont elle est responsable. La coque du navire est assurée par trois sociétés japonaises.
La responsabilité de l’échouement du navire géant sera déterminée après une enquête, a déclaré Rabie de l’autorité du canal. Il a ajouté que l’autorité du canal n’était pas en faute et que le capitaine du navire – et non le pilote – était responsable du navire.
–Avec l’assistance de Kyunghee Park, Salma El Wardany, Mirette Magdy, Tsuyoshi Inajima, Sharon Cho, Alex Longley, Benjamin Robertson, Krystal Chia, Serene Cheong, Julian Lee et Jack Wittels.
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