Le carnet de commandes des porte-conteneurs mondiaux, considéré comme un pourcentage de la flotte mondiale, a chuté à un creux historique en juillet 2020, à seulement 9,4% ou 2,21 millions d'EVP, selon les données d'Alphaliner.

C'était la première fois en plus de 20 ans, le pipeline mondial de nouvelles constructions tombait sous le seuil de 10%.

Ces chiffres sont le point culminant de la tendance à la baisse continue des quatre dernières années.

Au lendemain de la récession de 2008-2009, les commandes de porte-conteneurs ont continué à arriver et le pipeline de navires est resté stable en termes absolus, s'attardant autour de la barre des 4 millions d'EVP, les propriétaires étant optimistes quant à la reprise rapide de l'économie mondiale et voulant profiter de prix attractifs des constructions neuves.

Depuis, cependant, le carnet de commandes est passé de 3,55 millions d'EVP en juillet 2016 à 2,84 millions d'EVP en juillet 2018, et il s'est encore érodé pour atteindre le niveau le plus bas actuel de seulement 2,21 millions d'EVP, selon les données d'Alpjaliner.

L'effet d'entraînement de la pandémie COVID-19 a certainement eu un impact sur la tendance, cependant, le ralentissement des nouvelles commandes a été attribué au surplomb persistant de tonnage au chômage qui a servi de dissuasion aux nouvelles commandes.

«À l'exception de quelques courtes semaines de haute saison, il n'y a guère eu de moment au cours des dix dernières années où il n'y avait pas au moins un certain tonnage de conteneurs inactifs». Dit Alphaliner.

«Le chômage saisonnier a souvent culminé entre 1,00 et 1,50 million d'EVP de capacité, sans parler du pic de 2,50 millions d'EVP de cette année, initialement causé par les conversions d'épurateurs liées à l'OMI2020 jusqu'à ce que COVID-19 prenne le relais pour faire des ravages sur le marché du transport maritime.»

Les données du cabinet de conseil en expédition indiquent également un écart dans les 15-18 K TEU ainsi que zéro commande dans les 4-9,9 K TEU, tandis que le carnet de commandes pour les navires de plus de 10 K TEU dépasse 2 millions de TEU.

L'afflux prévu de ULCS continuera d'exercer une pression sur le secteur de taille moyenne à mesure que les plus gros navires sont mis en cascade dans des services plus petits.

Certaines commandes dans le secteur de taille moyenne sont attendues, mais elles seraient très probablement adaptées à des métiers spécifiques.

Pour le moment, les majors de ligne qui avaient de grosses commandes en plan, comme Hapag-Lloyd et Japanese Ocean Network Express (ONE), qui auraient demandé aux chantiers navals de proposer des offres pour une série de navires de plus de 23000 EVP l'année dernière, ont abandonné leurs plans.

En outre, Alphaliner pense qu'il pourrait bien y avoir un petit surplomb de commandes de zombies dans le pipeline officiel de nouveaux bâtiments, ce qui signifie que les commandes qui ont été signées et annoncées (ou du moins signalées) pour être discrètement abandonnées, renégociées ou différées à un stade ultérieur.

«Cela pourrait signifier que le carnet de commandes du monde réel est encore un peu plus petit que celui sur papier. Étant donné que de nombreux chantiers navals sont lentement et sûrement à court de travail, les délais de livraison des porte-conteneurs standard ont beaucoup diminué et de nombreux emplacements de construction à relativement court terme sont disponibles ». le conseil d'expédition a déclaré dans un bulletin hebdomadaire.

En tant que tels, les propriétaires qui s'engagent dans de nouvelles constructions dans la période à venir pourraient obtenir leurs navires dès le début de 2022.

Le carnet de commandes total pour le vrac sec, les conteneurs et les navires-citernes a atteint son point le plus bas en 17 ans, car Covid-19 a considérablement ralenti la contraction (-50%), selon les données de BIMCO.

Cependant, les livraisons de nouveaux navires se sont révélées plus résilientes (-2%), les chantiers navals travaillant à travers des verrouillages pour respecter leurs calendriers de livraison et rester occupés.