La loi CARES (aide, secours et sécurité économique) contre les coronavirus, promulguée en mars 2020, a apporté un soulagement à de nombreuses industries touchées par la pandémie de COVID-19. Les transporteurs aériens, par exemple, ont profité de la création d'un programme de prêts directs du Trésor de 25 milliards de dollars, en plus d'un programme de soutien aux travailleurs de 25 milliards de dollars qui offre une combinaison de subventions et de prêts pour couvrir les salaires, traitements et avantages sociaux des employés. En outre, le Congrès a renoncé aux règles d'affiliation des petites entreprises pour les entreprises des secteurs de l'hébergement et des services de restauration afin d'augmenter la disponibilité des prêts du programme de protection des chèques de paie à ces entreprises. La Loi CARES prévoyait également des crédits supplémentaires pour soutenir d'autres programmes existants, dont 9,5 milliards de dollars pour aider les producteurs agricoles, 300 millions de dollars pour soutenir les pêcheurs et 150 millions de dollars pour soutenir les organismes artistiques, les musées et les bibliothèques. Cependant, l'industrie maritime – y compris le secteur extracôtier – était visiblement absente de la libre circulation des fonds fédéraux dans la loi CARES ou le programme de protection des chèques de paie et la loi sur l'amélioration des soins de santé.

Le 9 juillet 2020, le président du comité de la Chambre sur les transports et les infrastructures Peter DeFazio (D-Ore.) Et le président du sous-comité de la Chambre sur la garde côtière et le transport maritime Sean Patrick Maloney (DN.Y.) ont cherché à corriger l'erreur du Congrès. par l'introduction de la loi sur les secours d'urgence du système de transport maritime (MTSERA). En présentant le projet de loi, le président DeFazio a correctement noté: «Les hommes et les femmes qui travaillent dans le système de transport maritime font partie de la main-d'œuvre essentielle de notre nation qui a été essentielle pour maintenir les marchandises critiques en mouvement pendant la pandémie mondiale, et pour cela, nous leur devons une dette de gratitude. Il a ajouté que la législation visait à «donner au secteur maritime les mêmes protections et allégements accordés aux autres industries pendant le COVID-19, et comblera un énorme vide dans l'aide d'urgence fédérale actuelle qui a laissé les maillons de la chaîne d'approvisionnement maritime isolés et incapables de le faire. accéder à d’autres programmes d’aide offerts à d’autres industries. »

MTSERA, s'il était adopté, créerait un nouveau programme par lequel l'Administration maritime (MARAD) pourrait octroyer des subventions à des entités étatiques ou à des entreprises américaines engagées dans «la construction de navires, le transport par eau ou des activités de soutien au transport par eau». Le financement de la subvention pourrait être utilisé pour les coûts de projets d'immobilisations visant à protéger, réparer, reconstruire ou remplacer l'équipement et les installations du système de transport maritime américain qui, selon la MARAD, risquent de subir de graves dommages ou ont subi de graves dommages en conséquence. d'une urgence. En outre, le financement pourrait être utilisé pour couvrir un an (avec la possibilité d'une année supplémentaire) de frais de fonctionnement des compagnies maritimes américaines touchées par une urgence, y compris les coûts liés aux interventions d'urgence, au nettoyage, à l'assainissement, aux services de conciergerie, au personnel, à la main-d'œuvre. rétention, congés payés, équipement de protection de la santé et paiement du service de la dette.

Immédiatement après son introduction, MTSERA a été ajoutée à la version de la Chambre de la Loi sur l'autorisation de la défense nationale pour l'exercice 2021 (NDAA), qui a été adoptée par la Chambre le 21 juillet 2020. La version du Sénat de la NDAA, adoptée par le Sénat le Le 23 juillet 2020, ne contenait pas de disposition similaire. La Chambre et le Sénat se réuniront plus tard cette année pour résoudre les différences entre les deux versions de la NDAA, et les parties prenantes maritimes devront surveiller de près si MTSERA survit à la conférence et finit par se retrouver sur le bureau du président dans le cadre de la NDAA.

De même, les comités des crédits de la Chambre et du Sénat ont entamé des discussions concernant une éventuelle résolution permanente visant à financer temporairement le gouvernement fédéral au début de l'exercice 2021 en octobre. MTSERA, même s'il est finalement adopté dans le cadre de la NDAA, n'est qu'une autorisation qui obligera le Congrès à fournir un financement séparé. Il sera intéressant de voir si le financement de MTSERA – ou d'un programme de secours maritime COVID-19 similaire – entre dans la discussion de la résolution permanente. Notamment, les crédits de six projets de loi «minibus» adoptés par la Chambre le 31 juillet 2020 contenaient un financement important du programme de soutien maritime, dont 314 millions de dollars pour le programme de sécurité maritime, 10 millions de dollars pour la flotte de câblodistribution (créée en vertu de la NDAA de l'année dernière) , 389 millions de dollars pour le programme des navires multi-missions de sécurité nationale et 300 millions de dollars pour les subventions de développement des infrastructures portuaires. Le Congrès est clairement disposé à financer des programmes de soutien maritime, il s'agit simplement de savoir s'ils sont disposés à étendre ce financement à toutes les parties de l'industrie touchées par la pandémie COVID-19, y compris le secteur offshore.

L'état des opérations de levage offshore
En plus de MTSERA, la NDAA adoptée par la Chambre comprenait la loi Elijah E. Cummings sur l'autorisation de la Garde côtière de 2020, qui autoriserait à nouveau la Garde côtière américaine et la Commission maritime fédérale. Selon le président DeFazio, le projet de loi «renforcerait la Garde côtière en améliorant la navigation et la sécurité maritime, en augmentant le financement pour remédier à un arriéré de 1,8 milliard de dollars dans les infrastructures à terre et l'entretien différé, en autorisant de nouvelles politiques de congé familial et de garde d'enfants et en augmentant la diversité des sexes et raciale dans l'Académie de la Garde côtière et dans les rangs.

Cependant, une disposition concernant les «navires d’installation» au large des côtes, qui a été incluse dans la loi d’autorisation de la Garde côtière de l’année dernière, qui a été adoptée par la Chambre mais n’a jamais été appliquée par le Sénat, était manifestement absente du projet de loi. Essentiellement, la disposition n'aurait permis l'utilisation de navires de transport lourd étrangers pour l'installation de gilets de plate-forme que si le secrétaire aux transports avait déterminé qu'il n'y avait pas de navires qualifiés battant pavillon américain disponibles. Cette disposition a été soutenue par l'Offshore Marine Service Association, mais a été vivement opposée par certains acteurs du secteur pétrolier, gazier et éolien offshore.

L'absence de disposition relative au navire d'installation ouvre potentiellement la voie à une augmentation des opérations de transport lourd étranger sur le marché offshore américain. Ce sentiment est encore renforcé par la décision du US Customs and Border Protection (CBP) de novembre 2019 (à compter de février 2020) de révoquer les décisions interprétatives de longue date qui interdisaient tout mouvement d'un navire étranger avec des marchandises à bord pendant les opérations de levage dans les eaux américaines. Selon l'interprétation révisée, le CBP permet aux navires de transport lourd étrangers de s'engager dans des opérations de levage qui comprennent certains mouvements latéraux lorsque le mouvement est nécessaire pour la sécurité des infrastructures de surface et sous-marines ou des navires et marins impliqués. Il ne fait aucun doute que la lutte politique et juridique concernant les navires d'installation offshore se poursuivra et il sera important pour les opérateurs offshore américains de surveiller la direction dans laquelle les vents du Congrès soufflent.