Dans deux textes législatifs majeurs adoptés par le Congrès à la fin de 2020 et au début de cette année, le Congrès a abordé la difficulté que rencontrent de nombreux petits ports intérieurs et côtiers à obtenir un financement pour leurs projets d’infrastructure. Premièrement, le 11 décembre 2020, le Congrès a adopté la loi sur l’autorisation de la défense nationale William M. (Mac) Thornberry pour l’exercice 2021 (NDAA), et le 1er janvier 2021, il a annulé le veto du président Trump. Deuxièmement, le 24 décembre 2020, le Congrès a adopté la loi de crédits consolidée pour l’exercice 2021 (loi de crédits de l’exercice 2021) que le président a signée trois jours plus tard. Les deux statuts contiennent des dispositions relatives au programme de développement des infrastructures portuaires administré par l’Administration maritime des États-Unis (MARAD) qui sont utiles aux petits ports intérieurs et côtiers.

Des informations sur le programme global de développement des infrastructures portuaires sont disponibles sur le site Web de MARAD. Cet article se concentrera sur les dispositions de la NDAA et de la loi de crédits de l’exercice 2021 qui sont particulièrement pertinentes pour les petits ports intérieurs et côtiers.

Avant les modifications de la NDAA, 25% des montants affectés aux subventions dans le cadre du programme de développement des infrastructures portuaires étaient réservés aux «petits» projets. Cependant, la loi sous-jacente autorisant le programme, 46 USC section 50302, définissait un «petit» projet comme celui qui demandait le moindre de 10 millions de dollars ou 10% du montant total affecté au programme pour un exercice financier. Dans la loi de crédits de l’exercice 2021, le Congrès a affecté 230 millions de dollars au programme, ce qui signifiait en fait que la subvention pour un «petit» projet devrait être d’au moins 10 millions de dollars. Les projets d’infrastructure de nombreux ports côtiers intérieurs et plus petits n’atteignent souvent pas ce montant. La Loi de crédits pour l’exercice 2021 a permis d’alléger cette exigence en réduisant le montant minimal de la subvention à 1 million de dollars pour cet exercice spécifique, tout comme la Loi de crédits consolidée pour l’exercice 2020. Cependant, l’article 50302 est resté inchangé sur cette exigence, créant une incertitude quant à quelle serait la taille minimale de la subvention d’une année à l’autre.

Les modifications de la NDAA s’attaquent à ce problème en supprimant le seuil minimal en dollars pour les subventions dans le cadre du programme de développement de l’infrastructure portuaire et en remplaçant la taille du test de projet par un test de la taille du port. Le pourcentage réservé aux «petits» projets a été ramené de 25% à 18%, mais la suppression du montant minimum en dollars pour les demandes de subvention est d’une importance plus pratique pour les petits ports. Pour être éligible à une subvention sur le financement réservé, un projet doit se trouver dans un port à destination et à partir duquel le tonnage moyen de cargaison pour les trois années civiles immédiatement à partir du moment où une demande est soumise est inférieur à huit millions de tonnes courtes. Le tonnage doit être déterminé en utilisant les données du US Army Corps of Engineers, ou à partir des données fournies par un audit indépendant qui est acceptable pour la MARAD.

La loi de crédits pour l’exercice 2021 complète cela par une approche qui continue de tenir compte du montant de la subvention. Il stipule que pour les subventions de moins de 10 millions de dollars, la priorité doit être donnée aux ports qui ont traité moins de 10 millions de tonnes courtes en 2017, tel que mesuré par le Corps of Engineers.

L’effet combiné des deux lois semble avoir ce qui est probablement une conséquence involontaire. À la suite des modifications de la NDAA, le montant des crédits de l’exercice 2021 réservés aux petits ports sera de 18% de 230 millions de dollars, soit 41,4 millions de dollars. La totalité de ce montant sera disponible pour les ports maritimes côtiers qui ont traité en moyenne moins de huit millions de tonnes courtes au cours des trois années civiles immédiates, et les ports côtiers qui ont traité moins de 10 millions de tonnes courtes en 2017 seront éligibles à la priorité au titre des crédits de l’exercice 2021. Acte.

Cependant, seulement 25 millions de dollars du montant total des crédits de 230 millions de dollars seraient disponibles pour les ports fluviaux intérieurs de toute taille, en raison de la réserve de 205 millions de dollars pour les ports côtiers ou les ports des Grands Lacs dans la Loi de crédits de l’exercice 2021. Mais ces 25 millions de dollars restants sont inférieurs à la mise de côté de 41,4 millions de dollars qui est réservée aux petits ports intérieurs et côtiers en vertu des modifications de la NDAA. Ainsi, l’effet combiné des deux approches semble exclure les ports fluviaux intérieurs qui dépassent le seuil de huit millions de tonnes de l’accès à l’un quelconque des fonds affectés. En tant que ports intérieurs, ils seraient exclus de la réserve de 205 millions de dollars pour les ports côtiers et les ports des Grands Lacs, et leur tonnage serait trop important pour être admissibles à la mise en jachère des petits ports. Pour la même raison, les ports fluviaux intérieurs au-dessus du seuil de huit millions de tonnes ne bénéficieront apparemment pas non plus de la disposition prioritaire de la loi de crédits pour l’exercice 2021.

Il semble peu probable que le Congrès ait voulu un tel résultat. Une explication plus probable pourrait être trouvée dans la taille et la complexité de chacun des deux projets de loi, la préoccupation des législateurs avec les mesures de soulagement du COVID-19 et la précipitation dans laquelle les deux lois ont été adoptées dans les derniers jours du 116e Congrès. Le 117e Congrès aura peut-être l’occasion de régler le problème.

Un autre obstacle que les ports côtiers intérieurs et les petits ports côtiers ont fréquemment rencontré dans le cadre du programme de développement des infrastructures portuaires était la nécessité de démontrer que le projet proposé était «rentable». Bien que cela puisse sembler au premier abord une exigence raisonnable pour l’octroi de subventions avec l’argent des contribuables, en pratique, cela place les petits ports dans une position désavantageuse par rapport aux grands ports. Étant donné que les petits ports traitent généralement moins de marchandises que les plus grands ports, le même équipement de manutention, par exemple, serait probablement plus utilisé dans un port plus grand que dans un port plus petit.

Avant les modifications de la NDAA, il existait une disposition permettant au MARAD de renoncer à l’analyse coûts-avantages et d’établir une «base alternative simplifiée» pour déterminer si un projet est rentable pour un petit projet. Les modifications de la NDAA ont complètement supprimé l’exigence d’analyse coûts-avantages pour les projets proposés par les petits ports éligibles. Au contraire, les critères d’évaluation des projets proposés pour les subventions réservées aux petits ports donnent désormais à ces ports la possibilité de justifier de tels projets sur une base plus large. Les projets proposés par les petits ports pour le financement réservé doivent être évalués en prenant en compte «l’avantage économique et la contribution au transport de marchandises dans un port», «le désavantage concurrentiel d’un tel port» et «la mesure dans laquelle un projet promouvoir l’amélioration et l’efficacité d’un port. »

Comme pour les autres subventions accordées dans le cadre du programme de développement des infrastructures portuaires, une subvention du financement réservé aux petits ports est généralement limitée à 80% du coût total du projet, mais une telle subvention est désormais éligible au MARAD pour augmenter la part fédérale ci-dessus. 80%, qui n’étaient auparavant disponibles que pour des subventions à des projets situés dans les zones rurales.

Plusieurs nouvelles dispositions méritent d’être notées en ce qui concerne la part des coûts du projet qui doit être supportée par le bénéficiaire de la subvention. Premièrement, la loi stipule désormais explicitement que la part du bénéficiaire peut être engagée avant la date à laquelle la subvention est accordée. Cela permet au bénéficiaire d’utiliser ses propres fonds pour lancer une phase ou une étape initiale d’un projet si l’achèvement de cette partie du projet serait toujours utile même si la demande de subvention n’a pas été approuvée.

Deuxièmement, la part du bénéficiaire peut prendre la forme d’un accord de prêt, d’un engagement d’investisseurs, de liquidités sur le bilan du bénéficiaire ou d’autres contributions acceptables pour MARAD. Cela reflète la réalité pratique que la part du bénéficiaire de la subvention peut provenir d’une forme de financement, mais que le prêteur, l’investisseur ou une autre source de financement ne sont pas disposés à débourser des fonds tant que la demande de subvention n’est pas approuvée.

Troisièmement, les modifications de la NDAA prévoient spécifiquement que MARAD ne peut pas exiger comme condition d’octroi d’une subvention que le bénéficiaire de la subvention obtienne directement la propriété d’une installation ou d’un équipement à acquérir à l’aide des fonds de la subvention, ou que tout équipement acquis avec les fonds de la subvention soit Nouveau. La première disposition autorise la méthode fréquemment utilisée de financement par crédit-bail, dans laquelle le titre de propriété de l’installation ou de l’équipement est détenu par la filiale de location d’une institution financière, le bénéficiaire de la subvention ayant la possession et l’utilisation de l’installation ou de l’équipement. La deuxième disposition reflète la réalité pratique selon laquelle, en particulier pour les petits ports, les équipements précédemment utilisés peuvent être ce qu’ils peuvent se permettre tout en répondant à leurs besoins.

Il appartient maintenant au MARAD de fournir des procédures et des formulaires pour mettre en œuvre les changements qui ont été apportés au programme de développement des infrastructures portuaires pour les petits ports intérieurs et côtiers, et d’émettre un avis d’opportunité de financement pour le programme en vertu de la Loi de crédits pour l’exercice 2021.