En réponse à la pandémie mondiale de COVID-19, le Congressional Research Service a publié un rapport indiquant que la croissance économique mondiale a diminué de 3,0% à 6,0% en 2020 avec une reprise partielle prévue pour 2021. En outre, le PIB des États-Unis a chuté de 5,0% au premier trimestre 2020. Selon l'Organisation maritime internationale (OMI), l'industrie maritime, et les gens de mer eux-mêmes, n'ont pas pu échapper aux effets significatifs de cette crise.

Tous les secteurs de l'industrie maritime ont été touchés par la pandémie mondiale. À elle seule, l'industrie du transport maritime peut faire face à une perte de revenus allant jusqu'à 1,7 milliard de dollars pour les transporteurs. Les compagnies de croisière en particulier ont été durement touchées par le virus; la plupart des entreprises ont essentiellement arrêté leurs activités jusqu'à l'automne au plus tôt. D'autres secteurs ont également été touchés négativement, notamment les ports, les exploitants de terminaux et leurs travailleurs, selon Lauren Brand, présidente de l'Association nationale des employeurs du secteur riverain (NAWE), lors de son audition devant le comité de la Chambre sur la transpiration et les infrastructures concernant «le statut de la chaîne d'approvisionnement maritime des États-Unis pendant la pandémie COVID-19 »le 29 mai 2020.
Enfin, nous avons vu des gens de mer bloqués à la suite du COVID-19 et des efforts de fortune ont été faits pour leur permettre de rentrer chez eux. Par exemple, l'OMI a créé une équipe d'intervention en cas de crise des gens de mer (SCAT) pour aider les gens de mer bloqués.

Qu'a fait le Congrès pour aider l'industrie maritime? Malheureusement, pas grand chose. Jusqu'à présent, le Congrès a adopté trois projets de loi de relance COVID-19: la loi CARES (Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security) (PL116-136), la Coronavirus Preparedness and Response Supplemental Appropriations Act (PL116-123) et la Loi sur la réponse au coronavirus pour les familles d'abord (PL116-127). De façon anecdotique, ces trousses de réponse sont appelées respectivement la loi CARES, la loi CARES 2 et la loi CARES 3. À leur retour de la pause du 4 juillet le 20 juillet 2020, le Congrès est sur le point de promulguer son quatrième, et probablement dernier, plan de relance pour l'aide aux coronavirus. Très peu de fonds ont été alloués à l'industrie maritime dans ces trois premiers projets de loi de relance.

Le quatrième paquet en est encore aux premiers stades de négociation, il reste donc à voir si le maritime recevra de l'aide cette fois-ci. La Chambre des représentants a déjà promulgué sa version du prochain projet de loi de relance intitulé Loi sur les solutions d'urgence omnibus pour la santé et la reprise économique (HEROES) (HR 6800), avec plus de 3 billions de dollars, le projet de loi constituerait la plus grande loi de soutien économique jamais réalisée, s'il est adopté. De l'autre côté de la Colline, le Sénat dirigé par les républicains est réticent à adopter un autre projet de loi de relance avec un prix aussi élevé, de sorte que les négociations détermineront ce qui est dépouillé ou reste dans la législation finale. Cependant, avec la résurgence du COVID-19 dans les États dirigés par les républicains, les Membres n'auront peut-être pas d'autre choix que de fournir plus d'argent aux États, aux gouvernements locaux et même aux chômeurs. Bien que le Congrès ait fixé un objectif de passage d'ici la fin juillet, nous nous attendons à ce que le quatrième projet de loi de relance soit promulgué d'ici la fin de l'été.

Soulagement pour l'industrie maritime

Le premier projet de loi directement ciblé sur l'industrie maritime est la loi sur les secours d'urgence du système de transport maritime (MTSERA), présentée le 9 juillet 2020 par le président du Comité des transports et de l'infrastructure de la Chambre, le représentant Peter DeFazio (D-OR) et le Président du sous-comité de la Garde côtière, Sean Patrick Maloney (D-NY). Selon le président Defazio,

«(L) es hommes et femmes qui travaillent au sein du système de transport maritime font partie de la main-d’œuvre essentielle de notre pays qui a joué un rôle clé dans la circulation des marchandises essentielles pendant la pandémie mondiale, et pour cela, nous leur devons une dette de gratitude.»
«Mais nos remerciements ne suffisent pas. Nous devons également nous assurer que les parties prenantes de notre industrie maritime disposent des ressources et de l'équipement dont elles ont besoin pour maintenir la chaîne d'approvisionnement mondiale en mouvement et rester en sécurité.

Le projet de loi établirait pour la première fois une autorité de secours d'urgence maritime complète pour permettre à l'Administration maritime (MARAD) de fournir une aide financière pour stabiliser et assurer le fonctionnement fiable du système de transport maritime américain (MTS) en cas d'urgence nationale ou catastrophe, y compris l'urgence de santé publique COVID-19 actuelle. Le projet de loi autoriserait le MARAD à fournir une aide sous forme de subventions, pendant cette situation d'urgence et d'autres, aux entités publiques et privées engagées dans des activités de transport maritime. La part fédérale peut représenter 100% du coût. Un élément de remboursement concerne le coût des équipements de protection individuelle que ces entités ont supportés pendant la pandémie.

À ce jour, il n'y a pas de projet de loi d'accompagnement du Sénat, mais nous nous attendons à ce que ce projet de loi soit inclus dans le paquet d'infrastructure adopté par la Chambre intitulé Moving Forward Act (H.R.2) ou le projet de loi de crédits MARAD FY2021. Le financement peut également provenir du Fonds de secours en cas de catastrophe existant qui est administré par la FEMA.

Ordre régulier des affaires maritimes

Dans l'intervalle, le Congrès poursuit son ordre régulier d'adoption des projets de loi d'autorisation et de crédit pour l'exercice 2021. Le sénateur Roger Wicker (R-MS), président du Comité sénatorial du commerce et de l'infrastructure, a présenté le 11 juin 2020 le projet de loi d'autorisation MARAD (S. 3930). Le projet de loi:

• • Fournir des secours liés au COVID-19 pour les navires participant au programme de sécurité maritime (MSP), afin qu'ils puissent continuer à soutenir le transport maritime militaire.
• • Autoriser le programme de sécurité des pétroliers – sur la base du cadre MSP réussi – pour soutenir la capacité de transport maritime des États-Unis pour les opérations de ravitaillement militaire.
• • Améliorer le programme des routes maritimes de MARAD en rationalisant les critères d'éligibilité et de candidature. Ces réformes augmenteraient l'admissibilité au programme et obligeraient le pouvoir exécutif à examiner en temps opportun les candidatures.
• • Autoriser le financement du programme d’amélioration portuaire et intermodale pour améliorer la sécurité, l'efficacité ou la fiabilité du mouvement des marchandises à travers les ports et les connexions intermodales. Le projet de loi rendrait également les petits ports plus compétitifs dans le cadre du programme de subventions.
• • Réautoriser le programme national de partenariat océanique accroître la coordination fédérale de la recherche océanique dans l'ensemble du gouvernement fédéral.
• • Autoriser un programme de bourses de formation professionnelle dans les Maritimes du Collège communautaire de fournir des fonds aux collèges communautaires et techniques pour développer, offrir ou améliorer des programmes de formation ou de formation professionnelle pour les travailleurs maritimes le long des côtes du pays, des Grands Lacs, du réseau du fleuve Mississippi et d’autres voies navigables intérieures.
• • Autoriser un financement accru pour le programme de subventions aux petits chantiers navals et le financement intégral du programme de prêts garantis dans le cadre du Titre XI pour soutenir la base industrielle maritime.
• • Réautoriser le Corps des officiers commissionnés de l’Administration nationale des océans et de l’atmosphère. Le NOAA Corps soutient la collecte de données océaniques et atmosphériques vitales pour la prévision du temps et la gestion des ressources océaniques.
• • Adopter un certain nombre de réformes pour soutenir la U.S. Merchant Marine Academy.

Traditionnellement, le projet de loi d'autorisation MARAD a été ajouté, du côté du Sénat, à la Loi sur l'autorisation de la défense nationale (NDAA) et nous nous attendons à ce que cela se produise cette année également. Comme le MTSERA, le projet de loi d'autorisation MARAD est financé par le titre de crédits MARAD du projet de loi de crédits Transportation-HUD (T-HUD).

La loi d'autorisation de 2019 de la Garde côtière américaine (USCG) passe par le Congrès sur des voies distinctes. La Chambre a adopté sa version du projet de loi, H.R.3409, en juillet dernier et le Sénat a également fait rapport de son projet de loi, S. 2297, par le biais du Comité sénatorial du commerce en juillet dernier. En raison du temps limité dont dispose le Sénat pour prendre la parole avant la fin de l'exercice, la chambre cherche à adopter son projet de loi USCG par des procédures de «consentement unanime». Si un sénateur s'oppose à une disposition, la disposition incriminée est généralement supprimée pour que le projet de loi au complet ne soit pas torpillé. La Chambre et le Sénat tiennent une conférence informelle sur leurs projets de loi et, à une exception près, tout le langage a été élaboré.

La seule disposition en litige est l'article 305 du projet de loi adopté par la Chambre, qui crée un système de dérogation compliqué de la loi Jones, administré par MARAD, qui permet à un développeur sur le plateau continental extérieur (pour le pétrole et le gaz ou l'éolien offshore) d'utiliser un navire de transport de charges lourdes battant pavillon étranger seulement si aucun navire battant pavillon américain n'est capable et disponible. Ce processus de dérogation du Jones Act est soutenu par l'Offshore Marine Service Association (OMSA) et le Shipbuilders Council of America, mais contré par l'International Marine Contractors Association (IMCA), l'American Petroleum Institute (API) et l'American Wind Energy Association (AWEA) ). Nous attendons de voir comment le Congrès résoudra ce différend de longue date; il est inhabituel pour eux d'agir lorsque l'industrie maritime est divisée en deux.
Financement des agences maritimes

Au moment d'écrire ces lignes, le Congrès a entamé l'ordre régulier d'adoption des projets de loi de crédits FY2021 pour financer les programmes autorisés et les nouveaux programmes avant la fin de l'année fiscale. La Chambre est plus en avance sur le Sénat. La majoration complète du comité est prévue le 15 juillet à la Chambre pour les principaux projets de loi de crédits. Les projets de loi comprennent les éléments suivants pour les programmes MARAD et USCG.

Pour le MARAD, le financement est réparti comme suit: 1,2 milliard de dollars d'autorisation totale, dont 314 millions de dollars pour le programme de sécurité maritime, 300 millions de dollars pour le programme de développement des infrastructures portuaires (PIDP), 389 millions de dollars pour la construction de écoles et 100 millions de dollars pour l'aide aux petits chantiers navals. En plus de ces fonds, le projet de loi attribuerait 3 milliards de dollars au programme de subventions TIGER / BUILD et 1 milliard de dollars supplémentaires au PIDP.

Pour l'USCG, le projet de loi de la Chambre attribuerait un total de 12,8 milliards de dollars à la garde côtière américaine, y compris un budget d'approvisionnement de 2,16 milliards de dollars pour un deuxième coupe-circuit polaire, 4 coupe-file à réponse rapide et la poursuite du programme de coupe-patrouille offshore.

Les nouveaux brise-glaces sont-ils une réalité?

Un dernier mot doit être dit sur les brise-glaces. On sait que les États-Unis ne disposent que d'un seul brise-glace lourd fonctionnel, le Polar Star, exploité par les garde-côtes américains, ce qui est dérisoire par rapport à la flotte russe avec une quarantaine de brise-glaces. Le 9 juin 2020, le président Trump a publié un mémorandum sur la «sauvegarde des intérêts nationaux des États-Unis dans les régions arctique et antarctique» qui a ordonné au secrétaire à la Sécurité intérieure, avec d'autres agences, de développer un programme d'acquisition pour une flotte de brise-glaces de sécurité polaire et rapport dans 60 jours. Nous prévoyons que ce rapport sera publié prochainement.

Le 10 juillet 2020, lors d'une visite au US Southern Command à Doral, en Floride, le président Trump a annoncé qu'il travaillait à la sécurisation de 10 brise-glaces pour la garde côtière américaine, mais n'a pas précisé où le gouvernement acquerrait ces brise-glaces supplémentaires et s'il le ferait par le biais d'un achat pur et simple ou d'un autre type d'arrangement. "Nous essayons de conclure un accord avec un certain endroit qui a beaucoup de brise-glace et nous voyons si nous pouvons faire une très bonne affaire où vous pouvez les avoir très rapidement", a déclaré le président.

Conclusion

En résumé: l'industrie maritime devra attendre que la MTSERA soit promulguée et financée pour bénéficier d'un allégement significatif du COVID-19; l'autorisation de la Garde côtière américaine est suspendue au sujet du processus de dérogation de la loi Jones; le financement doit être résolu pour l'exercice 2021 pour les deux principales agences maritimes; et le rapport sur les nouveaux brise-glaces pour les États-Unis reste en suspens. Avec la diminution rapide du nombre de jours de travail au Congrès pour l'exercice 2020 et l'augmentation des cas de COVID-19, les membres doivent se mettre au travail rapidement s'ils veulent aider non seulement l'industrie maritime mais aussi le pays.