Le gaz naturel liquéfié (GNL) en tant que carburant marin a été présenté comme la meilleure solution disponible pour l’industrie maritime pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre depuis un certain temps.

Il est transporté depuis plus de 40 ans et le secteur du transport maritime en a beaucoup appris en tant que cargaison mais aussi en tant que carburant.

Au cours de la dernière décennie, le dilemme de la poule et de l’œuf concernant l’infrastructure de soutage et la construction de nouveaux navires alimentés au GNL a finalement été résolu et des progrès majeurs ont été réalisés sur les deux fronts.

Ce n’est que cette année que des commandes ont émergé pour au moins 27 navires alimentés au GNL, poussant le carnet de commandes actuel pour les navires alimentés au GNL à plus de 130 navires, selon les chiffres de l’OMI.

Ce que nous constatons en ce moment, c’est que les majors de l’industrie de divers secteurs tels que CMA CGM, Hapag-Lloyd, AET, International Seaways et bien d’autres prennent le train en marche en affrétant des poids lourds comme Shell.

Cependant, l’adoption, en particulier dans le secteur de la construction neuve, semble plutôt lente.

Les critiques de l’industrie affirment que le GNL n’est qu’un carburant de transition vers une alternative zéro carbone, insistant sur le fait que l’investissement dans celui-ci pourrait éventuellement retarder la poussée vers une décarbonisation complète.

Maersk, la plus grande compagnie maritime de conteneurs au monde, ne fait pas partie de l’équipe GNL car elle estime que le transport maritime devrait aller au-delà des solutions transitoires et travailler sur des alternatives zéro carbone.

Néanmoins, ceux qui l’ont choisi comme carburant sont fervents dans leur position selon laquelle le parfait ne doit pas être l’ennemi du bien, soulignant qu’il est urgent d’agir maintenant et de ne pas rester à l’écart.

Le GNL de transition ou non est là pour rester (au moins pour quelques décennies), et pour beaucoup, cela a beaucoup de sens.

Pour les pétroliers AET appartenant à la Malaisie, l’argument en faveur du GNL est très simple, comme l’explique Peter Liew, Global Director, Business Development & Joint Venture Management chez AET.

Alors qu’elle s’exprimait lors d’un panel sur le GNL en tant que carburant tenu hier dans le cadre du forum sur la décarbonisation dans le transport maritime de Capital Link, la société est dirigée par le concept dit «les gens, la planète et le profit».

AET a déjà quatre navires en service fonctionnant au GNL comme carburant et cinq en construction.

Liew a déclaré que la question de savoir pourquoi on devrait opter pour le GNL comme carburant est justifiée par une autre question simple: qu’est-ce qui est disponible, pratique et rentable là-bas?

«Nous pouvons attendre un carburant parfait, mais quand sera-t-il disponible?» a-t-il noté, soulignant que l’entreprise continue de rechercher d’autres solutions plus efficaces pour réduire son empreinte carbone.

Tahir Faruqui, Directeur de Downstream LNG – Shell, a déclaré qu’il était déconcertant pour lui que les entreprises ne choisissent pas le GNL pour alimenter leurs nouveaux navires.

À savoir, le GNL peut améliorer l’empreinte carbone d’un navire jusqu’à 25%. De plus, il est moins cher que le carburant conventionnel.

«Oui, il en faut plus pour avoir la capacité installée à bord d’un navire, » il a continué, «Mais parce que c’est un carburant moins cher et si vous prenez en compte la durée de vie d’un actif de 20 ans, l’économie a du sens.»

«La question n’est pas de savoir si le GNL est la solution. La question est de savoir pourquoi tout le monde n’adopte pas le GNL alors que vous savez que cela fonctionne maintenant pour la planète, les gens et les bénéfices ». il a dit.

«Dans mon esprit, il est absolument inacceptable de ne pas choisir le GNL si vous construisez un nouveau navire.»

Conformément à cette stratégie, Shell estime que tous les nouveaux navires devraient être bicarburant et a pris 60 navires en affrètement, dont certains doivent encore être construits, qui seront équipés de GNL bicarburant.

Pour Shell, le GNL était une évidence et un choix d’investissement sans risque à faire, car tout le monde s’attend à ce que les régulateurs évoluent vers un régiment où les navires seraient pénalisés pour leur empreinte environnementale, selon Faruqui.

«Ainsi, avec le GNL comme carburant, vous en tirez automatiquement une augmentation, chaque fois que cela se produit», il ajouta.

De plus, la solution est déjà en cours de mise au point avec des résultats prometteurs de l’e-méthane bas carbone ou zéro carbone, du bio-méthane et du méthane synthétique qui sont compatibles avec les moteurs alimentés au GNL nécessitant des modifications mineures ou nulles.

La disponibilité et le prix de ces carburants doivent encore être étudiés et augmentés, mais ils offrent une voie intéressante pour que l’industrie se décarbonise complètement.

Faruqui admet que pour les navires déjà sur l’eau, le GNL ne fonctionne pas et que l’industrie doit donc trouver des solutions alternatives.

Néanmoins, pour quiconque affrète de nouveaux navires ou construit de nouveaux navires, il insiste sur le fait que cela n’a aucun sens de ne pas opter pour le GNL du point de vue des personnes, de la planète ou des profits.