Le gouvernement mauricien n'était-il pas préparé?

Une vue d'ensemble montre le vraquier MV Wakashio, appartenant à une société japonaise mais battant pavillon panaméen, qui s'est échoué sur un récif, à la Rivière des Créoles, à Maurice, le 11 août 2020. REUTERS / Sumeet Mudhoo / L'Express Maurice

Christian Bueger – La marée noire dévastatrice qui a fait des ravages sur le littoral de Maurice soulève la question de savoir si la réponse du gouvernement était appropriée. Le pays n'était-il pas préparé à une catastrophe de cette ampleur? Les fonctionnaires étaient-ils trop confiants ou ont-ils mal évalué le risque?

Les preuves indiquent que Maurice était très bien préparée; l'événement n'a pas été une surprise. Surtout, le pays a géré des incidents similaires avec beaucoup de succès auparavant. Pourtant, une enquête publique devra répondre à un certain nombre de questions.

La réponse aux catastrophes

La catastrophe de Maurice s'est déroulée dans la soirée du 25 juillet. Le vraquier MV Wakashio s'est échoué sur son chemin de la Chine au Brésil près des côtes de Maurice. Les causes font l'objet d'une enquête en cours.

Les premières analyses indiquent que la météo n'était pas le problème. Pourtant, le navire a dévié de la trajectoire habituelle du trafic dans la région. Le navire était sur une trajectoire de collision.

Aucune huile déversée à la mise à la terre. Les garde-côtes mauriciens ont pris des mesures préventives. Le gouvernement a activé son plan national d'urgence en cas de déversement d'hydrocarbures le lendemain.

Le 28 juillet, la société néerlandaise de sauvetage Smit Salvage avait été engagée pour travailler avec le géant local de la logistique CELERO pour maintenir le MV Wakashio à flot et pomper plus de 4 000 tonnes de pétrole et de diesel. Lorsque le premier des quatre remorqueurs est arrivé trois jours plus tard, l'opération de récupération était prête à commencer.

Le ministre responsable de l’environnement s’est déclaré convaincu que toutes les «mesures de précaution nécessaires pour prévenir tout type de pollution en mer» avaient été prises.

Les conditions météorologiques étaient contraires aux plans du ministre. L'opération de récupération a été interrompue. La mer était trop agitée.

Le 5 août, les observateurs ont repéré des reflets d'huile mineurs autour du navire. Le «risque de marée noire était encore faible», a fait valoir le ministre.

Quelques heures plus tard, le MV Wakashio a inondé et a commencé à couler le lendemain matin. Le pétrole a commencé à se déverser dans la mer à un rythme élevé. En conséquence, la catastrophe qui est désormais bien documentée s'est déroulée. Les responsables gouvernementaux ont radicalement changé de ton.

En réaction, le Premier ministre a non seulement déclaré un «état d'urgence environnementale», mais a également déclaré que le pays n'avait pas «les compétences et l'expertise nécessaires pour renflouer les navires échoués». Le ministre des Pêches a déclaré aux médias internationaux: «C'est la première fois que nous sommes confrontés à une catastrophe de ce type et nous ne sommes pas suffisamment équipés pour faire face à ce problème.»

Le ministre des Affaires étrangères a appelé l'ONU, l'UE, l'Inde, son voisin, la France, ainsi que d'autres pays et organisations pour une aide d'urgence.

Ces déclarations publiques de responsables gouvernementaux soulèvent la question de savoir si les autorités n'étaient pas conscientes du risque et n'étaient pas préparées.

Maurice était préparée

Un regard dans les archives révèle que le gouvernement n'était pas du tout préparé. Le contraire semble le cas. Cela montre que jusqu’à la catastrophe, Maurice était le «porte-drapeau» de la prévention régionale des déversements de pétrole.

Maurice a été l'un des premiers pays africains à finaliser en 1990 un plan d'urgence en cas de déversement d'hydrocarbures avec le soutien de l'Organisation maritime internationale et du Programme des Nations Unies pour l'environnement.

Entre 1998 et 2003, Maurice a été l'un des bénéficiaires du projet de planification d'urgence en cas de déversement d'hydrocarbures dans les îles de l'océan Indien occidental géré par la Banque mondiale. Grâce à l'aide du projet, le gouvernement a mis à jour le plan national d'urgence. Des ateliers et des formations ont été organisés et un accord régional a été signé.

Le projet d'aménagement et de prévention de la route maritime de 2007 à 2012 a poursuivi ces travaux. Financé par le Fonds pour l'environnement mondial, le pays a reçu davantage de formations sur la prévention des déversements d'hydrocarbures et a examiné le plan. À la fin de ce projet, Maurice a reçu une formation dans le cadre du Programme des mers régionales du PNUE et de la Convention de Nairobi.

En outre, le pays est également l'un des principaux bénéficiaires du projet MASE de l'Union européenne dans le cadre duquel des structures de sécurité maritime sont développées pour la région.

Dans le cadre de ces projets, entre 2003 et 2012, le pays a organisé cinq exercices et exercices plus importants sur la prévention des déversements d'hydrocarbures. De plus, Maurice avait l'intention de mener un exercice plus tard cette année.

En bref, le pays a bénéficié d’une aide assez substantielle au renforcement des capacités de la part de la famille des Nations Unies et d’autres acteurs. Des représentants gouvernementaux ont régulièrement participé à des ateliers et organisé des exercices de formation.

Niveau de préparation

Quelques mois seulement avant la catastrophe, des responsables gouvernementaux ont participé à un atelier sur le thème. En mars 2020, le Programme des Nations Unies pour l’environnement a organisé l’atelier sur la «coopération en matière de préparation et de réponse aux incidents de pollution marine» à Zanzibar.

Comme le montrent les archives, des représentants du ministère de l'environnement et du ministère des pêches de Maurice étaient présents. Ils ont fait une présentation sur «l'état de préparation national en cas de déversement d'hydrocarbures» des pays.

Les comptes rendus de la réunion révèlent, tout d’abord, que les responsables savaient très bien que le pays court un risque élevé de déversements d’huile en raison de la proximité de l’une des routes de navigation les plus fréquentées au monde. Deuxièmement, il montre que le pays disposait d'une gamme d'outils sophistiqués de planification, d'intervention et d'évaluation des catastrophes.

Troisièmement, les responsables mauriciens ont souligné que tous les éléments de la stratégie n'étaient pas très pratiques et que certains de ses éléments manquaient, comme un plan d'intervention pour la faune.

Les intervenants ont souligné que la coopération régionale ne fonctionnait pas très bien et que le pays avait trop «des ressources limitées en termes de fonds et de capacités humaines».

Incidents antérieurs

En cas de catastrophe, un bon plan ne suffit pas. L'expérience pratique compte. Les autorités mauriciennes ont-elles rencontré des incidents réels? Bien que pas nécessairement à l'échelle de l'incident du MV Wakashio, les autorités ont dû faire face à deux cas majeurs ces dernières années.

En avril 2005, une collision s'est produite au large de Port Louis entre le MSC Katie et le MV Nordsun. Le MSC Katie a subi des fissures et s'est échoué sur un récif pour éviter de couler. Les autorités mauriciennes ont réussi à empêcher une marée noire.

Un incident très similaire à l'échouement du MV Wakashio s'est produit en juin 2016. Le MV Benita s'est échoué non loin du site de la marée noire actuelle.

Alors que le navire a été endommagé, une entreprise de sauvetage s'est rendue sur place rapidement. Les entrepreneurs ont pompé le carburant hors du navire et seul un déversement très mineur s'est produit. La société a tiré le MV Benita vers l'Inde. En route, le navire a coulé.

En conséquence, Maurice était non seulement consciente du risque et avait élaboré des outils de planification, mais les autorités avaient également l'expérience d'incidents de ce type.

Est-ce la raison pour laquelle le ministre de l'Environnement était si confiant que tout était sous contrôle? C'est probablement le cas.

La marée noire mauricienne nous dit ce qui peut arriver même si vous êtes bien préparé. La planification ne se déroule pas toujours comme prévu. Le renforcement des capacités et la formation ont leurs limites.

Une enquête publique: Questions a poser

Maurice devra lancer une enquête publique sur l'accident. L’enquête établira certainement que la réponse du gouvernement n’était pas parfaite. Il identifiera les domaines dans lesquels les agences auraient pu mieux performer.

Premièrement, les autorités avaient stocké une quantité insuffisante d'équipements de confinement tels que des barrages. La réponse a dû attendre l'arrivée du matériel ou s'appuyer sur les dispositifs improvisés fabriqués par des bénévoles.

Deuxièmement, la bonne entreprise de sauvetage a-t-elle été choisie et les experts néerlandais avaient-ils la bonne stratégie? L'armateur Nagashiki Shipping a engagé l'entreprise. Pourtant, il est important de savoir comment les experts ont coopéré et coordonné avec la Garde côtière et le gouvernement en général.

Une troisième grande question est de savoir si la connaissance de la situation maritime aurait pu détecter le navire à un stade précoce. Une meilleure surveillance maritime aurait pu reconnaître le navire plus tôt. Nous devons savoir si la catastrophe aurait pu être évitée par une interception des garde-côtes.

Enfin, la dimension régionale doit être examinée. Pourquoi les mécanismes régionaux de sécurité maritime et de catastrophe environnementale développés dans les divers projets de renforcement des capacités n'ont-ils aucun rôle dans la réponse? Cela aurait-il fait une différence si le gouvernement s'était appuyé sur l'expertise d'organisations comme le Centre régional de fusion de l'information maritime?

Apprendre ces leçons aidera d'autres pays à se préparer et à prévenir la prochaine catastrophe. De plus, les leçons pourraient conduire à une meilleure intégration des efforts de sécurité maritime et d'environnement dans le renforcement des capacités. Peut-être aideront-ils même à construire une architecture régionale moins fragmentée dans l'océan Indien occidental.

Le professeur Christian Bueger est le directeur de SAFE SEAS et professeur de relations internationales à l'Université de Copenhague. Il étudie les questions de sécurité maritime, les opérations de lutte contre la piraterie, le renforcement des capacités et la sensibilisation au domaine maritime depuis 2010 et a largement publié dans le domaine. Il est également le chercheur principal du Consortium Lessons Learned du Groupe de contact sur la piraterie au large des côtes de la Somalie. De plus amples informations sont disponibles sur son site internet personnel.

Cet article a été initialement publié sur SafeSeas.net et est republié avec autorisation.

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