Par Barry Parker (gCaptain) –

Le Comité de protection de l’environnement marin (MEPC), la partie de l’Organisation maritime internationale (OMI) qui s’occupe de près de la voie de la navigation vers la décarbonisation, a commencé sa réunion MEPC79 le lundi 12 décembre. Comme expliqué dans les articles précédents, la réunion est vraiment une étape sur la route vers une réunion au printemps prochain (surnommée MEPC80) où les balises réglementaires pour le voyage jusqu’en 2030, et au-delà, seront convenues par l’OMI.

Également mentionné précédemment, une grande partie du travail du MEPC pour parvenir à un consensus se déroule en arrière-plan, en particulier dans les groupes de travail qui se tiennent entre les grandes réunions. Un grand groupe de travail intersessions sur les gaz à effet de serre, désigné ISWG-GHG 13, s’est tenu la semaine précédant le MEPC79. Notamment, le format de réunion MEPC est maintenant de retour en personne pour la première fois depuis 2019, complété par la participation virtuelle de ceux qui ne peuvent pas se rendre à Londres.

Dans les diverses remarques du jour 1, de nombreux délégués ont souligné d’énormes progrès lors de la conférence ISWG-GHG 13 de la semaine précédente, un certain nombre de délégués soulignant les vertus des discussions en face à face. Le gros point à retenir des commentateurs était un pas dans la direction d’un accord ou, du moins, de bonnes conversations sur le plan technique (quels niveaux de réduction de carbone d’ici 2050, avec des repères intermédiaires pour 2030 et 2040). Il est important de noter qu’il y a également eu des discussions sur les incitations économiques pour financer les changements (le mot « prélèvement » est revenu fréquemment).

À la manière de l’OMI, l’ISWG-GHG 13 a publié un long rapport à examiner par les délégués au MEPC79 ; les sujets du volume de plus de 100 pages allaient des leçons apprises jusqu’à présent à l’analyse et à l’accord sur des objectifs à plus long terme. Des révisions potentielles du très important système de collecte de données (DCS) sur la consommation de mazout des navires de l’OMI, qui alimente les calculs des indicateurs d’intensité de carbone (CII), sont également en cours de discussion. Sans surprise, le DCS est à l’origine d’une multitude d’efforts d' »optimisation » maritime, ainsi que de la fourniture de données utilisées par les financiers qui ont adhéré aux principes de Poséidon et par les transporteurs de fret dans le cadre de l’initiative Sea Cargo Charter.

Le DCS de l’OMI a été un point de discussion majeur lors de la réunion du groupe de travail. Le DCS de l’OMI sera renforcé, avec plus de demandes de données potentiellement à l’horizon. Les données, importantes en elles-mêmes, alimentent en fin de compte le gros éléphant dans la pièce – qui seront les voies à plus long terme pour la décarbonisation définies par l’OMI. Mais, pour de nombreux lecteurs plongés dans notre bulle actuelle de technologies de fret, les données sont un sujet en soi.

Le rapport laissait entendre que l’OMI recueillerait beaucoup plus d’informations sur les flux de fret (dans le but d’alimenter de meilleures entrées dans les calculs CII), et avait parlé d’une plus grande « granularité » dans les rapports sur la consommation de carburant (ce qui signifie que la consommation de carburant pourrait être signalée avec « modes de fonctionnement »). La transparence des données a également été évoquée. Citant le rapport, un document « suggérait de fournir un accès public complet au DCS sous une forme non anonyme ou que différents niveaux d’accès pour différentes catégories d’utilisateurs soient envisagés ; et suggérant que, sur une base strictement volontaire, les compagnies maritimes auraient la possibilité de mettre leurs données DCS, en partie ou en totalité, à la disposition de toutes les catégories d’utilisateurs et sans aucune modification.

Les points de vue sur la nécessité de rendre les données de consommation de carburant des navires facilement accessibles à tous étaient très variés; encore une fois, citant le rapport, « plusieurs délégations ont exprimé leur préférence pour les rendre largement disponibles afin de faciliter l’analyse et la recherche. Plusieurs délégations ont souligné qu’une transparence totale sur les données de consommation de carburant et les cotes CII des navires renforcerait la crédibilité du transport maritime dans ses ambitions de réduction des émissions de GES des navires et améliorerait le niveau de confiance dans les travaux du [IMO] sur les questions de GES. Plusieurs de ces délégations ont souligné qu’un accès complet aux données non anonymisées et aux scores CII annuels permettrait aux parties prenantes de fournir des incitations aux navires à haute performance énergétique.

Mais ce point de vue n’était guère unanime, certains participants souhaitant garder les données privées. Un autre point de vue était que les données DCS de l’OMI (qui pourraient voir des éléments supplémentaires ajoutés au mélange) pourraient être offertes par : « différents niveaux d’accessibilité… en particulier pour les administrations, les organisations observatrices et le grand public, et que l’accessibilité peut être élargie dans un manière progressive.