L’idée de hub portuaire ne semble plus être la même que par le passé. L’ADN du hub portuaire est en train de changer radicalement.

Ce qui a été pendant longtemps un port de transit sans restriction n’est plus. Le hub, comme on l’appelait dans les années 90 et 2000, comme Singapour, Gioia Tauro ou Kingston, n’est plus en mesure d’attirer les planificateurs portuaires. Aujourd’hui, à la recherche du volume de trafic qui pourrait entrer et sortir, le conteneur ayant eu le temps d’arriver au terminal, les responsables portuaires semblent privilégier le transbordement comme avantage pour leur activité, et s’appuyer sur l’idée que les ports d’entrée sont les portes d’entrée d’un marché. C’est un peu comme un retour aux débats sur les concepts qui ont eu lieu dans les années 90 entre Marseille et Gioia Tauro.

La première tentait de promouvoir le transbordement et le trafic local, et la seconde se concentrait uniquement sur le transbordement. Les statistiques 2017 des ports des Caraïbes indiquent que cette tendance semble s’étendre. Kingston a été désigné comme le principal port de transbordement à l’époque de l’ouverture du nouveau canal de Panama, voit son trafic baisser. San Juan, à Porto Rico, était l’un des ports mentionnés dans le passé pour jouer un rôle dans la perte de volumes. Toutefois, les ports du continent, dont le marché local est plus important, jouent le jeu à fond. L’exemple le plus frappant est celui de Carthagène, en Colombie.

Avec un marché important situé au nord de l’Amérique du Sud, ainsi que des services logistiques à des prix compétitifs , avec des infrastructures modernes qui sont en cours de développement, Carthagène est un port colombien commence à devenir un centre majeur dans la région. Avec une croissance de 15 % en 2017 et une hausse de 10 % au cours des trois dernières années, Carthagène est en train de se faire une place dans la région. D’autres pays pourraient également se prêter à ce jeu. Par exemple, le port de Moin situé au Costa Rica, qui a récemment ouvert le nouveau complexe APM Terminals, poursuit son expansion.

Ce changement de mentalité est également lié aux navires. Avec des navires de plus de 12 000 EVP traversant le canal de Panama, les armateurs choisissent des escales qui doivent rapporter au moins un petit bénéfice. Or, le trafic de transbordement n’est pas toujours le plus rentable ni le moins volatil. Pour offrir aux chargeurs des services logistiques complets, les ports d’origine continentale sont en mesure de générer un trafic local, ce qui permet aux chargeurs d’obtenir de meilleurs résultats.

Il est vrai que les ports ont investi dans des équipements de pointe pour attirer les armateurs. Quelles sont leurs stratégies vis-à-vis des armateurs pour assurer la rentabilité de ces investissements ?