par James E. Mercante, Esq.

Personne ne met les voiles en s’attendant à être impliqué dans un accident maritime, mais même les marins les plus expérimentés auront besoin d’une bouée de sauvetage si un accident survient.

Quelques jours après l’échouement du M/V Ever Given le 23 mars 2021, qui a interrompu le trafic dans le canal de Suez pendant une semaine, les gros titres se concentraient déjà sur les officiers et les pilotes du navire.

La presse négative a commencé par un Washington Post histoire, « Les pilotes du canal de Suez font l’objet d’un examen après l’échouement du navire. » le le journal Wall Street suivi dans le but de viser le capitaine du navire dans un article intitulé « Des responsables égyptiens accusent le capitaine d’Ever Given de perdre le contrôle du navire dans le canal de Suez ». Ce pointage du doigt s’est produit malgré les rapports de puissantes tempêtes de sable et de vents violents au moment de l’accident, qui ont affecté non seulement la visibilité sur le pont, mais aussi la gouverne du navire, car les milliers de conteneurs empilés au-dessus du pont présentaient une immense surface de voilure pour le vents en rafales. Mais, aucune agence officielle, aucun intérêt de fret ou autorité du canal n’allait simplement blâmer Mère Nature car elle n’est pas équipée d’une assurance ou des moyens de payer les réclamations.

Peu de temps après que le navire géant ait été renfloué sous les acclamations de la fête, il a heurté un autre barrage routier majeur. L’Ever Given n’a même pas atteint le bout du canal de Suez avant d’être arrêté en vertu de la loi maritime par les autorités égyptiennes, qui ont exigé plus de 900 millions de dollars de sécurité pour laisser le navire naviguer. En droit maritime, un navire peut être saisi pour obtenir une garantie pour des réclamations futures, mais il peut également y avoir un accord selon lequel le propriétaire du navire reviendra dans une juridiction spécifiée pour se défendre contre toutes les réclamations. C’est comme une caution garantissant que le propriétaire ne fuira pas la juridiction (ne sera plus jamais retrouvé), mais aussi que le propriétaire a les fonds en place pour payer les réclamations prouvées.

Inutile de dire que les six jours échoués ne seront pas de sitôt, voire jamais, oubliés par le capitaine, les compagnons ou les pilotes d’Ever Given alors que les enquêtes, les réclamations, les enquêtes, les dépositions et les litiges s’ensuivent et les engluent. L’enquête sur les victimes examinera les actes ou les omissions des deux pilotes égyptiens du canal, leur interaction avec le capitaine du navire avant le départ, puis chaque étape du voyage pendant le voyage. Les questions à explorer comprendront :

• L’échange maître-pilote ;
• Les conditions au moment de l’échouage, et qui a pris la décision de se mettre en route malgré les vents et la météo dominants ;
• L’expérience des pilotes ;
• L’expérience du capitaine, non seulement sur l’Ever Given, mais aussi dans le canal de Suez, ainsi que son expérience dans les espaces restreints d’un navire de cette longueur, de cette largeur et de ce tirant d’eau avec un nombre ridicule de conteneurs (18 300) à bord et empilés extrêmement haut .

L’enquête examinera également ce qui s’est passé lorsque le navire est devenu in extremis. Les pilotes ont-ils été relevés par le capitaine à un moment donné ? Qui donnait les commandes dans les derniers tours fatidiques ? Où étaient les remorqueurs ? Qui dirigeait le navire, et comment ce timonier s’est-il comporté ? Quels ordres de moteur et de barre ont été donnés tout au long de la manœuvre ? Y avait-il trop de vitesse en combat rapproché ? Quel a été l’effet du coussin bancaire ? Un enregistreur de données de voyage (boîte noire) était-il activé et capturait-il toutes les communications ? Et ce n’est que la pointe de l’iceberg.

Malheureusement, les deux pilotes, capitaine et second seront des pions non seulement dans les grandes enquêtes sur les accidents maritimes, mais dans les litiges amirautés qui suivront. Aux États-Unis, ce sont généralement les garde-côtes américains et/ou le National Transportation Safety Board qui enquêtent sur les accidents maritimes. Très souvent, la Garde côtière initiera une procédure de suspension ou de révocation de permis contre l’agent autorisé. Ces procédures ne sont pas nécessairement couvertes par la police d’assurance du propriétaire du navire, car elles sont personnelles à l’officier titulaire d’une licence et ne constituent pas une action contre le propriétaire du navire.

L’affaire Ever Given fera l’objet de discussions et d’examens pendant de nombreuses années à venir. (Un superbe « Répartition minute par minute de l’accident d’Ever Given » est apparu dans Mécanique populaire, et comprend des commentaires du capitaine John DeCruz, président de la United New York/New Jersey Sandy Hook Pilot Association, et du capitaine Robert Flannery, président de la Metropolitan Pilot Association.)

Et, sans aucun doute, le porte-conteneurs colossal qui a attiré l’attention du monde pendant six jours sera « toujours prêt » aux avocats et experts maritimes qui s’occuperont de ce méga accident dans le futur, peut-être une décennie ou plus.

Sentiment de naufrage – Actions contre les capitaines et les pilotes

Bien sûr, on pourrait penser que « une décennie ou plus » est un peu tiré par les cheveux, mais ne le dites pas aux intérêts de l’Exxon Valdez ou au capitaine de ce pétrolier. L’Exxon Valdez a frappé Bligh Reef en 1989, déversant des millions de gallons de pétrole, et l’affaire a été plaidée jusqu’en 2018, près de 30 ans après l’incident. Le capitaine a été inculpé par les garde-côtes américains dans une procédure de suspension et de révocation de licence (S&R), nommée dans les poursuites civiles, et a été inculpé au pénal. Malheureusement, il n’avait aucune assurance pour couvrir tout cela. Cela a pris des années, mais le capitaine, l’un des meilleurs d’Exxon, a été acquitté à tous les stades du procès pénal et de la procédure S&R, et n’a pas perdu sa licence de la Garde côtière. Un camarade de classe maritime du capitaine et avocat de l’amirauté a pris le relais pour défendre le skipper et sa réputation.

Ensuite, il y a le cas du Staten Island Ferry, qui s’est écrasé sur une jetée en béton dans le port de New York en 2003. Le capitaine et le pilote ont été poursuivis non seulement par les garde-côtes américains, mais étaient des témoins évidents dans un litige civil et ont fait face à des accusations criminelles potentielles. car 11 passagers ont été tués et plus de 70 ont été blessés. Les litiges se sont poursuivis pendant près d’une décennie. Le capitaine du ferry n’avait aucune assurance et serait en faillite si un avocat maritime n’intervenait pas et défendait le capitaine pro bono.

Le pilote du porte-conteneurs Cosco Busan a plaidé coupable à des accusations fédérales de pollution de l’eau dans un accord qui l’obligeait à purger deux à dix mois de prison, à payer une amende et à remettre son permis. En 2007, le navire a heurté le Bay Bridge à San Francisco, déversant 53 000 gallons de carburant. Les garde-côtes américains et le NTSB ont mené des enquêtes. Le capitaine du navire a également été blâmé pour avoir omis de tracer un plan de navigation ou de communiquer efficacement avec le pilote.

Dans un autre incident pénible, un pilote a été poursuivi personnellement pour 4,6 millions de dollars par la compagnie de remorqueurs à laquelle il était affilié à la suite de l’échouement d’une barge de boues à l’extérieur du port de New York en route vers la mer. J’ai représenté ce pilote fédéral, et bien que le litige ait duré plus de deux ans, l’affaire a finalement été rejetée. Le pilote a eu la chance d’avoir une assurance pour permis maritime qui offrait une couverture de défense juridique civile, ce qui a considérablement atténué sa douleur émotionnelle (et financière). Certains propriétaires de navires offrent cette couverture en tant qu’avantage supplémentaire à leurs marins titulaires d’un permis.

Malheureusement, même avec une « clause de pilotage » dans un billet de pilote, les pilotes sont poursuivis. La clause de pilotage dans le port de New York, par exemple, stipule que le pilote fédéral devient le « serviteur emprunté » du navire, et qu’aucune responsabilité personnelle ne sera engagée contre le pilote, sauf pour sa faute intentionnelle ou sa négligence grave. Un armateur a tenté de contourner les termes du billet du pilote en alléguant que le pilote était coupable de négligence grave dans un simple échouement à la poupe lors d’une manœuvre d’amarrage de routine. Cet argument n’a pas fonctionné et, finalement, la réclamation a été rejetée, et le propriétaire du navire a été tenu de payer les honoraires d’avocat du pilote (mon cabinet) pour se défendre contre les fausses réclamations. Ce pilote disposait d’une assurance licence qui lui assurait une défense, et l’assureur licence était indemne par le recouvrement de ses honoraires d’avocat. Stevens Technical Services, Inc contre MORMAC Marine Enterprises, Inc, 2004 WL 3152788 (EDNY 2004).

On se souvient aussi du pilote à quai du pétrolier BT Nautilus qui a été personnellement poursuivi pour un échouement en 1990 ayant entraîné une marée noire. Le pilote fédéral très réputé et respecté s’est retrouvé impliqué dans l’affaire principalement parce que le propriétaire du navire avait une limitation légale de la défense de responsabilité et d’autres moyens de défense que le pilote n’avait pas. Les avocats ont pensé que poursuivre le pilote était un moyen de mettre fin à l’armateur. En vertu du billet de pilotage, l’armateur pourrait être appelé à indemniser le pilote de toute responsabilité envers les demandeurs. Le procès a duré 19 jours, 27 témoins et 247 pièces à conviction, et a été décidé plus de quatre ans après l’incident.

Quelle est la leçon ?

On dit qu’une collision en mer va gâcher votre journée entière. Pourtant, ce dicton a dû être inventé à l’époque des voiliers en bois, lorsque les litiges étaient peut-être l’exception et non la règle. Aujourd’hui, tout type d’accident maritime majeur ruinera non seulement la journée d’un capitaine ou d’un pilote, mais peut être angoissant et coûteux pendant des années, comme en témoignent les exemples ci-dessus, et comme le montre déjà l’accident Ever Given. Des cas comme ceux-ci démontrent non seulement à quel point le travail des officiers maritimes est dangereux et délicat, mais aussi comment la vie peut changer en un instant pour ces personnes qui travaillent dur. Il n’y a pas beaucoup d’emplois comme ça là-bas.

Comme je l’ai expliqué dans mon interview à Fox 5 News, la victime d’Ever Given coûtera des milliards de dollars et sera une aubaine pour certains et malheureusement une disgrâce pour d’autres.

James E. Mercante ([email protected]) est associé chez Rubin, Fiorella, Friedman & Mercante LLP et président du conseil des commissaires aux pilotes de l’État de New York.