Quand est venu le temps de remplacer leur navire de station New York, vieux de 50 ans, la Sandy Hook Pilots Association a longuement réfléchi, pesant leurs options pour déterminer la meilleure solution possible. Ils ont parcouru le pays, jusqu’à Houston, San Francisco et jusqu’au fleuve Columbia, et même en Europe – l’Elbe en Allemagne et Rotterdam aux Pays-Bas – pour rouler avec d’autres pilotes à la recherche d’une réponse.

« Nous avons tout examiné, des bateaux SWATH (petits bateaux à double coque) aux hélicoptères en passant par les gros bateaux en Europe, et nous sommes finalement arrivés à la conclusion que nous allions rester avec une grande opération de bateaux », a déclaré Ed Burns, surintendant maritime. pour le groupe de pilotes basé à Staten Island, qui fournit des services de pilotage à tous les navires battant pavillon étranger et aux navires américains immatriculés entrant ou sortant du port de New York/New Jersey, de l’Hudson River, de l’East River, d’Atlantic City, de Jamaica Bay et de Long Son de l’île.

Les pilotes de Sandy Hook utilisent une rotation de deux navires de station, New York et New Jersey, qui servent essentiellement de bureaux d’hôtel offshore pour les pilotes de l’association ainsi que de contrôle du trafic pour le port. Le plus ancien de leurs deux navires, le New York de 182 pieds, est entré en service en 1972 et est le dernier grand navire de station aux États-Unis. à la recherche d’un remplaçant car sa durée de vie a commencé à s’écourter.

Après avoir déterminé que le prix de 30 millions de dollars pour une nouvelle construction potentielle serait trop élevé, les pilotes ont commencé leur prochaine mission de recherche : traquer un navire qui serait le parfait candidat à la conversion. « Nous sommes tombés par hasard sur le Maine Responder installé à Portland, dans le Maine, et avons décidé que cela nous conviendrait probablement », a déclaré Burns.

Ancien et nouveau : L’ancien New York (à gauche) amarré aux côtés de son remplaçant. (Photo : Association des pilotes de Sandy Hook)

Interrogé sur ce qui faisait du Maine Responder – un navire d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures (OSRV) construit en 1993 précédemment utilisé par Marine Spill Response Corporation (MSRC) – un bon choix pour les pilotes opérant dans et autour du port le plus achalandé de la côte est des États-Unis, Burns a déclaré l’état était une considération clé, et que le bateau avait été très bien entretenu. «Le navire était qualifié de reine de la jetée. Il avait à peine été utilisé – seulement 9 800 heures au total – au moment où nous l’avons acheté », a déclaré Burns. « L’intérieur, les réservoirs, tout était essentiellement neuf. Nous avons fait une enquête pré-achat, et tout a été vérifié ; le bateau était en pleine forme. Et lorsque nous avons inspecté tous les éléments internes de la cale sèche – tiré l’arbre, les gouvernails, tout – tout était dans un état fantastique.

De plus, de nombreuses caractéristiques du navire étaient parfaites. À 204 pieds, le Maine Responder était dans la gamme de taille souhaitée, et il avait les bons moteurs : les mêmes 3512 CAT qui sont dans l’ancien New York. « Nous ne remorquons pas avec ce navire et nous ne poussons pas avec lui ; ce n’est pas un remorqueur, il ne nécessite pas beaucoup de puissance », a déclaré Burns. « C’est plus économe en carburant que, disons, si nous avions sorti un navire de ravitaillement de 200 pieds du golfe du Mexique. »

Avec le bon vaisseau en main, Next a commencé le processus de conversion. Mystic, Conn.-basé par JMS Naval Architects, qui a étudié et aidé à évaluer le navire avant l’achat, a été sollicité pour développer la conception du concept de conversion et fournir un soutien technique au chantier naval ainsi que des services de représentation du propriétaire pendant le projet.

Le président de JMS, Blake Powell, a déclaré: «Notre objectif initial était d’évaluer dans quelle mesure un OSRV spécialement conçu pouvait répondre aux exigences de mission propres à un navire de station de pilotage. JMS a participé à cette phase de faisabilité en menant une enquête, en fournissant une analyse de la tenue à la mer et en définissant la portée des modifications. »

Et tandis que le Maine Responder était en excellent état, changer la mission de n’importe quel navire présente des implications techniques, opérationnelles et réglementaires qui peuvent être difficiles à équilibrer, a déclaré Powell, ajoutant que l’intégration de nouveaux systèmes avec les originaux est toujours un défi de conception.

« La conversion majeure a consisté à retirer l’équipement de récupération d’huile, à modifier le réservoir et à ajouter un grand rouf pour le logement du pilote », a déclaré Powell. « Heureusement, il y avait une très bonne documentation pour un navire de 28 ans, mais nos architectes navals ont quand même passé beaucoup de temps à en explorer chaque centimètre. »

Burns a déclaré que les Sandy Hook Pilots, en tant qu’entreprise new-yorkaise, considéraient comme une priorité de conserver autant de travail que possible dans l’État. «Nous avons commencé le processus à Caddell Drydock and Ship Repair à Staten Island, et avons effectué une grande partie du retrait de l’équipement de déversement d’hydrocarbures qui était installé sur le navire. Ensuite, nous avons déménagé chez Feeney Enterprises à Kingston, NY, et ils ont fait la fabrication et l’installation des nouvelles maisons. Nous avons utilisé Cooley Marine pour l’intérieur, ils sont hors du Connecticut. Nous avons pu réaliser tout ce projet localement.

(Image : architectes navals JMS)

Le Maine Responder converti, désormais rebaptisé New York pour remplacer l’ancien navire du même nom, offre un certain nombre d’améliorations significatives par rapport à son prédécesseur. « Il peut tenir en place pendant six semaines au lieu de trois semaines, il n’aura donc qu’à venir deux fois moins souvent. Il a une capacité de carburant beaucoup plus grande, une capacité d’eau potable beaucoup plus grande. Et cela faisait partie de nos critères lorsque nous nous sommes assis avec JMS. L’une des choses que nous voulions faire était d’obtenir plus de temps hors du navire au large avant qu’il ne doive revenir pour des jours à terre », a déclaré Burns.

De nouveaux réservoirs d’eau potable d’une capacité de 60 000 gallons ont été fabriqués et installés pour permettre des séjours plus longs au large. Un autre ajout majeur a été la construction d’une maison à deux ponts pouvant accueillir jusqu’à 28 pilotes, avec un salon de pilotage et une salle à manger. « Bien que la sécurité ait été la première priorité dans la conception, le confort des pilotes lorsqu’ils étaient à bord était juste derrière. Nous avons mené une enquête de référence sur le bruit et spécifié les matériaux et les méthodes d’installation destinés à rendre les espaces d’hébergement aussi silencieux que possible et propices aux pilotes pour un repos de qualité entre les missions.

Les ailes de la passerelle ont également été étendues pour donner une vue dégagée de la zone d’atterrissage du lancement du pilote de chaque côté du navire avec un système de caméra CCTV installé dans les espaces intérieurs et extérieurs du navire. Powell a déclaré que d’autres modifications devaient être apportées pour incorporer des capacités opérationnelles spécifiques à la mission des pilotes, en particulier l’embarquement du navire en mer en toute sécurité. « La conception comprenait des modifications de la zone d’embarquement, l’extension des ailes de passerelle pour une meilleure visibilité, l’incorporation d’un pont chauffé pour dégivrer la zone d’embarquement, un système de sauvetage d’homme à la mer et un moyen de lancer rapidement un bateau de sauvetage. »

Le résultat a été une station de sauvetage portuaire avec un système de récupération de filet, des systèmes de dégivrage du pont aux stations d’embarquement des pilotes à bâbord et à tribord, un système d’eau chaude/vapeur pour le lavage sous pression afin de dégivrer les bateaux-pilotes lorsqu’ils sont à quai en hiver, une nouvelle grue à flèche articulée pour entretenir les bateaux pneumatiques rigides (RIB) bâbord et tribord et le côté quai des engins de chargement, et les stations de ravitaillement/transfert pour petits bateaux bâbord et tribord.

Des haut-parleurs de communication bidirectionnels ont également été ajoutés de la zone d’embarquement au port de la timonerie et aux ailes de passerelle tribord; système de sonnerie pour la communication entre la timonerie et le mess de l’équipage et les zones d’embarquement bâbord et tribord ; fenêtres du sol au plafond faisant face à l’arrière et vers le bas pour la visualisation de la station d’embarquement des pilotes ; déplacer les commandes vers l’aileron de passerelle, la direction, le moteur, le VHF, le répétiteur gyroscopique, le propulseur d’étrave, la nouvelle communication bidirectionnelle vers la station d’embarquement ; et fenêtres latérales faisant face à l’extérieur, coulissantes/ouvrantes.

Le navire achevé, le nouveau New York, conserve son héliport, sa classification ABS et son certificat d’inspection (COI) de la Garde côtière américaine en tant que navire du sous-chapitre I.

« Nous sommes très satisfaits du nouveau navire que nous avons, et nous sommes vraiment impatients de le mettre en service et d’en profiter pendant de nombreuses années », a déclaré Burns.

(Photo : Association des pilotes de Sandy Hook)