Lors de la session du jour 2 de CMA Shipping 2021 « Driving Change », le président de l’organisation, Chris Aversano (qui a un emploi de jour chez le fournisseur d’informations Q88) a cité nul autre que Machiavel qui a écrit dans le « Prince » (vers 1532) : « Il y a n’y a rien de plus difficile à prendre en main, de plus périlleux à conduire, ou de plus incertain dans son succès, que de prendre les devants dans l’introduction d’un nouvel ordre de choses.

Jamais les sessions de la Connecticut Maritime Association (CMA) n’ont vu une telle érudition, mais dire que l’expédition voit une nouvelle commande est un euphémisme. Un message central de la session, mis en évidence par l’excellente modération de M. Aversano du conclave de trois heures, est que le transport maritime, connu pour sa pensée cloisonnée, ne peut plus fonctionner dans le vide. Selon les mots d’un intervenant, M. Chris Watson, de KVH Industries (qui fournit une connectivité à bord pour les navires), « Ne pas partager de données n’est plus une option… » alors que l’industrie passe de Digital Vessel 1.0 à Digital Vessel 2.0

Les présentations individuelles ont pris des vues de haut niveau, avec des descentes occasionnelles dans les mauvaises herbes, puis de retour à des points de vue d’ensemble. Du côté de la classe, American Bureau of Shipping (ABS) avait annoncé une collaboration où son offre « My Digital Fleet » sera combinée avec la capacité « Vessel Insight » de Kongsberg (capture de toutes sortes de flux de données provenant de navires individuels). Le data scientist de Kongsberg, Vivek Barve, a comparé l’effort conjoint à « la connexion de plusieurs parties prenantes à une seule source de vérité… »

Chez Class LR, Kevin Humphreys, président des efforts maritimes et extracôtiers de la société dans les Amériques, a expliqué que « nous sommes entrés dans une décennie d’action », avec son nouveau « Centre de décarbonisation maritime » offrant des renseignements exploitables et des résultats tangibles aux propriétaires de navires engagés dans la navigation tortueuse vers ce qu’il a appelé « Un monde plus sûr et plus durable ». Il a déclaré que l’industrie perdrait du capital si elle ignorait la décarbonisation, et que la clé de la réduction des émissions serait la fourniture de données et d’analyses pour offrir efficacité et innovation.

Outre les aspects de partage et de collaboration, la normalisation de toutes les informations maritimes occupe une place importante. Eric Christopherson de Veson Maritime a parlé de mettre de l’ordre dans les vastes étendues de données non structurées via son centre d’opérations VIP. Il a expliqué que les clients pouvaient ensuite utiliser des interfaces de programmation d’applications (API) pour créer des applications à des fins spécifiques en plus des données, Veson s’efforçant d’exploiter un référentiel de données « open source ».

Les données open source étaient également un thème relevé par M. Barve de Kongsberg, qui a souligné les Kognifai plate-forme comme un « … écosystème numérique ouvert qui permet de créer des applications, de partager des données et de s’intégrer avec les partenaires et les clients. »

Veson, bien connu pour sa plate-forme de gestion de navires IMOS, utilise sa première approche API dans les applications d’affrètement avant et après montage ; M. Christopherson a déclaré que de plus en plus d’« émissions » feraient l’objet d’applications de suivi et de déclaration, y compris, par exemple, un moyen pour les affréteurs d’utiliser une approche « et si » pour estimer les émissions si certains navires étaient affrétés. « Les émissions sont intégrées dans tous les aspects opérationnels », a-t-il déclaré.

Un aspect différent de la collaboration a été exprimé par John Konrad de gCaptain, qui, lors d’une session de questions-réponses, a déploré l’incapacité de l’industrie à se réunir et à conduire des changements politiques, comme l’embauche d’un administrateur maritime, par exemple.

Mais revenons aux données – le nouveau paradigme, s’il y en a un, peut être expliqué (mes mots, pas ceux des locuteurs) comme « les données imprègnent tout. Toutes les applications maritimes seront construites sur des données. Smarty Matthew John, d’ABS, a expliqué comment créer une « visibilité unique sur ce qui se passe sur le navire à ce moment-là. Faites que tout se passe collectivement. Dans son discours, il a souligné « la décarbonisation en tant que stratégie commerciale », proposant un scénario dans lequel l’affrètement de navires serait guidé par de meilleures mesures d’intensité carbone – où les navires les mieux notés (pensez à « A » et « B » ou à tout autre système de notation next) serait en tête de liste, fournissant un exemple tangible de la «création de valeur à long terme des armateurs en intégrant la décarbonation dans le parcours ESG».

Des zones fertiles s’ouvrant pour l’expédition avec Digital Vessel 2.0 (avec toutes sortes d’appareils connectés dans un Internet des objets), comme l’a expliqué M. Watson de KVH, y compris les applications évidentes « Rapport et surveillance », mais aussi « Intervention à distance » et  » Maintenance prédictive ». Il a parlé d’un écosystème en expansion de services numériques maritimes. Il a déclaré que les succès et les nombreuses applications de la connectivité terrestre, « ubiquité » était le mot qu’il a utilisé, nous donneront une idée de ce qui se passerait en mer.

Il est important de noter qu’un accélérateur (on ne peut pas l’appeler un carburant alternatif) pour l’adaptation numérique maritime est la concurrence. Si l’entreprise A réussit quelque peu avec une innovation, alors l’entreprise B essaiera de faire mieux, et l’entreprise C tentera de sauter par-dessus A et B. Probablement pas très différente de la dynamique du marché de l’époque de Machiavel.