Le National Transportation Safety Board a émis quatre recommandations de sécurité dans son rapport final sur l'enquête de l'agence sur la collision mortelle, le 17 juin 2017, entre l'USS Fitzgerald et le porte-conteneurs ACX Crystal.
Crédits d'image: US Navy
La collision s'est produite peu de temps après que le destroyer Fitzgerald de la marine américaine de 504,5 pieds de long, avec 315 personnes à bord, ait quitté son port d'attache de Yokosuka, au Japon, à destination des Philippines. Le Fitzgerald voyageait vers le sud à environ 22 nœuds dans la baie de Sagami Nada au large de l'île japonaise de Honshu, tandis que le porte-conteneurs de 730 pieds de long, pavillon philippin, ACX Crystal avec 21 personnes à bord voyageait est-nord-est à environ 18,5 nœuds dans la baie, dirigée vers Tokyo, depuis Nagoya, au Japon.
Aucun des deux navires n'a transmis l'autre par radio, la distance entre les navires diminuant continuellement. Mesures prises par les officiers de quart pour éviter l'impact quelques secondes avant l'abordage trop tard et la collision des navires. Sept membres d'équipage du Fitzgerald sont morts dans l'accident et trois autres ont été grièvement blessés. Aucun blessé n'a été signalé à bord de l'ACX Crystal. Le destroyer a subi d'importants dommages à son côté tribord avant et l'ACX Crystal a subi des dommages à sa proue.
Crédits d'image: NTSB – Flikr
Le NTSB était l'organisme fédéral responsable de l'enquête et a délégué son autorité à la Garde côtière américaine pour recueillir des documents et réaliser des entrevues au nom du NTSB. Le NTSB a développé l'analyse et la cause probable sur la base des preuves recueillies par la Garde côtière et de la documentation supplémentaire fournie par la Marine.
Le rapport d'accident maritime 20/02 contient 11 constatations, sept problèmes de sécurité identifiés, quatre recommandations de sécurité et la cause probable de l'accident.
Les problèmes de sécurité identifiés comprennent:
- la formation insuffisante de l’équipage du Fitzgerald;
- Fatigue de l'équipage du Fitzgerald;
- la pratique des navires de l'US Navy de ne pas diffuser les signaux du système d'identification automatique;
- l’incapacité des équipages des deux navires à prendre des mesures conformément à la Convention sur le Règlement international pour la prévention des abordages en mer;
- surveillance et directive insuffisantes de la part de la marine américaine;
- l’évaluation inadéquate par le commandant des dangers de l’itinéraire de transit; et
- la décision du commandant de ne pas augmenter le personnel de quart à la passerelle par un officier plus expérimenté.
Dans le rapport, le NTSB indique que l’incapacité de l’équipe à la passerelle de Fitzgerald à prendre des mesures précoces et substantielles pour éviter la collision, car le navire cédé en situation de franchissement, est la cause probable de la collision. Le NTSB a également déclaré que l’inefficacité des communications et de la coopération entre l’équipage de la passerelle et du centre d’information de combat du Fitzgerald, associée à une planification insuffisante du commandant pour les dangers du transit prévu du destroyer, a contribué à la collision. L’absence de détection précoce du Fitzgerald par l’officier de quart de l’ACX Crystal et les actions insuffisantes pour éviter la collision, une fois dans le doute sur les intentions du destroyer, ont également contribué à la collision.
«Cette tragédie met en évidence l’importance de surveiller de près, de déterminer le risque de collision et le rôle du système d’identification automatique», a déclaré Morgan Turrell, directeur par intérim du Bureau de la sécurité maritime du NTSB. «Si vous avez un doute sur les intentions d’un autre navire, vous devez utiliser les signaux sonores et visuels appropriés, puis prendre des mesures précoces et efficaces pour éviter une collision.»
À la suite de son enquête, le NTSB a émis trois recommandations de sécurité à la Marine et une à Sea Quest Management Inc., l'exploitant de l'ACX Crystal. Deux recommandations de sécurité adressées à la Marine appellent à l'examen et à la révision des exigences de formation et de qualification des officiers du pont liées aux règlements sur les abordages, ainsi qu'à l'examen et à la révision de la formation en gestion des ressources à la passerelle.
La troisième recommandation à la marine vise la diffusion d'informations sur le système d'identification automatique à proximité du trafic de navires commerciaux, à tout moment, à moins qu'une telle diffusion puisse compromettre les opérations tactiques. La recommandation de sécurité adressée à Sea Quest Management Inc. vise à obtenir une formation supplémentaire pour les agents de navigation sur les règlements d'évitement des collisions, les radars et les aides à la localisation des radars automatiques.
Le rapport d'accident maritime 20/02 est disponible en ligne et le dossier public de l'enquête est disponible. Des parties du rapport d'accident maritime 20/02 ont été désignées comme informations non classifiées contrôlées par la marine américaine et ces parties ont été modifiées pour se conformer aux normes de sécurité de l'information.
Communiqué de presse
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