Le passage des transporteurs maritimes à la possession de plus de navires épuise le marché de l’affrètement de porte-conteneurs

Par Mike Wackett (Le Loadstar) –

Le passage de certains transporteurs maritimes à la possession de plus de tonnage plutôt qu’à l’affrètement de navires a appauvri le marché de l’affrètement de porte-conteneurs de 1,6 million d’evp, selon les données d’Alphaliner.

Et les cercles des courtiers maritimes craignent que cette réduction du tonnage «ouvert» n’entrave la capacité de l’industrie à faire face aux pics et creux saisonniers normaux des trafics de ligne.

Selon le consultant, la fuite du tonnage contrôlé par les NOO (propriétaires non opérationnels) a commencé en août 2020, lorsque les transporteurs, pleins de liquidités grâce à la flambée des taux de fret, ont commencé à puiser dans leurs flottes.

En seulement 18 mois, plus de 500 porte-conteneurs ont été vendus à des opérateurs de ligne sur le marché de l’occasion, « un exode massif de la flotte », déclare Alphaliner, « qui trouve sa cause profonde dans la manne de la demande de fret post-Covid ».

Il a déclaré que l’énorme besoin presque du jour au lendemain de porte-conteneurs « a fait monter en flèche les taux d’affrètement à des niveaux jamais vus dans l’histoire du transport de conteneurs ».

« L’achat, plutôt que l’affrètement, de navires est rapidement devenu financièrement plus pertinent pour les opérateurs de ligne, en particulier au début, lorsque les actifs d’occasion étaient bon marché », a déclaré Alphaliner.

De plus, pour de nombreux NOO plus petits qui avaient eu du mal à naviguer pendant des années de taux de location quotidiens sous-économiques – beaucoup vacillant au bord de la faillite – les offres en espèces pour leurs navires étaient trop belles pour être refusées.

La forte demande de tonnage sur le marché S&P a poussé les valorisations des actifs à des sommets historiques, même pour les boxships les plus âgés, réduisant les candidats à la casse dans le secteur à pratiquement zéro.

« MSC était de loin le principal acheteur, avec 169 porte-conteneurs pour 636 900 evp acquis d’occasion », précise Alphaliner.

Il a déclaré que CMA CGM était le deuxième transporteur le plus agressif sur le marché S&P, avec son achat de 62 navires pour 207 000 evp, avec Maersk troisième, avec 27 navires pour 141 600 evp, suivi de Wan Hai, avec son transport de 23 pour 139 700 evp.

Cependant, certains transporteurs ont décidé d’utiliser leurs aubaines tarifaires pour le tonnage de nouvelles constructions pour augmenter leurs dividendes aux actionnaires, ou de tenter leur chance sur le marché de l’affrètement avec des montages à plus long terme.

Selon les données d’Alphaliner, 175 navires pour 710 321 EVP ont été commandés par des NOO au cours des 20 derniers mois, dont plus de la moitié sont déjà affrétés à long terme avec des transporteurs.

« Les faibles chiffres des nouvelles constructions, par rapport au tonnage « perdu », suggèrent que la flotte NOO a besoin de beaucoup plus de commandes dans les tailles de 1 000 à 9 000 EVP », a déclaré le consultant.

Mais il a ajouté que plusieurs facteurs dissuadaient les NOO de commander de nouveaux navires, notamment la flambée des coûts, l’allongement des délais et, surtout, les incertitudes concernant les réglementations environnementales et les choix de carburant.

Pendant ce temps, des sources de courtiers maritimes ont dit Le Loadstar de leur inquiétude face à la rareté du tonnage de conteneurs ouverts sur le marché actuellement, et du manque de futurs candidats.

« Dans l’état actuel des choses, les perspectives ne sont pas bonnes », a déclaré un courtier, « cependant, nous pensons que lorsque les choses reviendront à une certaine forme de normalité, les transporteurs pourraient envisager d’affréter une partie du plus petit tonnage qu’ils ont acquis, qui devient excédentaire pour leurs besoins – cela nous donnera quelque chose à vendre », a-t-il déclaré.

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