Stena Bulk investit dans l’avenir, un futur défini par la décarbonisation dans le secteur du transport maritime. Erik Hånell, président et chef de la direction, Stena Bulk discute du plan, du chemin et des coûts.

Alors que la majorité des armateurs ont encore du mal à choisir la voie technologique pour atteindre les objectifs de réduction des émissions dans les 30 prochaines années, une entreprise, Stena Bulk, qui compte aujourd’hui environ 110 pétroliers (30% détenus, 70% gérés) générant environ 1,4 milliard de dollars de revenus par an. , a récemment dévoilé sa feuille de route vers la décarbonisation, un plan avec des objectifs et des dates qui serviront de guide pour devenir une entreprise nette zéro d’ici 2050.

Bien que la voie soit tracée, il y aura certainement de nombreux ajustements de cap au cours des trois décennies à mesure que la technologie évolue et que les marchés le dictent.
Selon Erik Hånell, président et chef de la direction de Stena Bulk, le premier «  enjeu  » de Stena Bulk est en fait déjà dans le sol, car en 2020, la société a commencé à offrir à ses clients des options d’expédition à faible émission de carbone avec jusqu’à 100% de réduction des émissions de CO2. Ces options sont basées sur l’utilisation de biocarburants et un programme interne de compensation des émissions de carbone, ce qui lui permet d’offrir des options à faible émission de carbone sur n’importe quel voyage, quels que soient les ports et les navires spécifiques utilisés.

L’année prochaine, Stena Bulk lancera le premier des trois navires au méthanol, prêts pour la neutralité carbone, en collaboration avec Proman, un navire qui pourra également être exploité sur VLFSO et qui devrait entrer en service 18 ans avant l’ambition de Stena Bulk. devenir l’un des premiers exploitants de navires neutres en carbone au monde d’ici 2040. «De 2020 à 2030, nous ne construirions pas un navire qui ne peut pas avoir un carburant alternatif», a déclaré Hånell. «Nous avons un autre enjeu dans le terrain, qui est 2035. C’est à ce moment-là que nous disons que nous allons construire l’InfinityMAX.»

«Si nous regardons notre flotte aujourd’hui, une flotte qui est construite, vous pouvez dire un navire moyen, 2015, à peu près, nous devons probablement investir quelque part entre 5 et 6 millions de dollars pour chaque navire d’ici 2030 pour pouvoir pour atteindre nos objectifs. »
Erik Hånell, président et chef de la direction, Stena Bulk

La troisième étape du parcours de décarbonisation de Stena Bulk va de pair avec le concept InfinityMAX de conception de navire récemment dévoilé, qui est la vision de l’entreprise sur le transport maritime sans émissions, autosuffisant et flexible. Stena Bulk vise à avoir un navire avec un design similaire au concept InfinityMAX fonctionnant sur l’eau d’ici 2035 au plus tard.

«C’est un concept aujourd’hui, et je pense que nous construirions probablement quelque chose de similaire, ce qui signifie que ce sera un navire neutre en carbone», a déclaré Hånell. «Ensuite, d’ici 2040, notre opération devrait être neutre en carbone en utilisant des navires zéro émission, en combinaison avec des navires efficaces et en combinaison avec un échange de droits d’émission de carbone. D’ici 2050, nous visons alors à avoir une activité nette zéro, en utilisant des carburants produits en captant le carbone d’autres sources », avec toutes les cargaisons transportées par la flotte de Stena Bulk qui seront également climatiquement neutres, ce qui deviendra une responsabilité partagée entre Stena Bulk. et ses clients.

Le concept de vraquier hybride InfinityMAX est électrique et modulaire, conçu pour permettre un transport maritime durable, zéro carbone, efficace et flexible. Le concept est conçu pour transporter à la fois des cargaisons sèches et humides dans des compartiments modulaires, et il est construit avec plusieurs nouveaux principes de base qui, selon Stena Bulk, représentent cumulativement un changement de paradigme dans le transport de marchandises.
L’une des clés de cette conception a été la création d’unités de fret standardisées et modulaires pouvant transporter des produits en vrac sec, en vrac liquide ou en gaz liquéfié, tels que le méthane, l’hydrogène ou l’ammoniac, qui devraient rationaliser considérablement le processus de transport des cargaisons en vrac humides et sèches. .

Chacune des unités de fret modulaires de l’InfinityMAX est conçue pour être autosuffisante en termes de consommation d’énergie, avec des éoliennes et des panneaux solaires générant toute l’électricité nécessaire aux systèmes internes. Les unités modulaires ont également été conçues pour pouvoir être déposées en dehors des ports et récupérées par des remorqueurs, ce qui contribue à réduire la congestion et à réduire considérablement les temps d’appel.

Le concept InfinityMAX utilisera l’hydrogène comme carburant marin et des éoliennes pour générer davantage d’énergie. Des voiles à ailes pliables et une coque en peau de requin ont également été incorporées dans la conception du concept pour améliorer considérablement l’efficacité. Bien que les navires soient dotés d’un équipage, Stena Bulk a conçu le concept InfinityMAX pour qu’il soit semi-autonome.

• Gérer les risques… et les payer

S’il est instructif de tracer un chemin, il reste de nombreux points d’interrogation au cours des trois prochaines décennies en termes de technologies disponibles et émergentes, sans parler des moyens de payer pour cela. Hånell considère que les réglementations émergentes contribuent à clarifier le chemin et, en fin de compte, à uniformiser les règles du jeu. «Si nous regardons notre flotte aujourd’hui, une flotte qui est construite, vous pouvez dire un navire moyen, 2015, à peu près, nous devons probablement investir quelque part entre 5 et 6 millions de dollars pour chaque navire d’ici 2030 pour pouvoir pour atteindre nos objectifs. »

«(Le carburant) est, bien sûr, la question à un milliard de dollars», a déclaré Hånell. «Nous croyons fermement au méthanol en tant que futur carburant potentiel», a-t-il déclaré, soulignant ses antécédents éprouvés. «Il s’agit de rendre le méthanol plus respectueux de l’environnement.»

En regardant vers 2050, les calculs et le chemin deviennent encore plus flous, et Hånell admet «Aujourd’hui, je ne devinerais même pas ce qu’il en coûtera pour construire un navire prêt pour 2050 et au-delà. Mais pour donner une estimation large et très approximative, nous supposons qu’avec la technologie que nous voyons aujourd’hui et ce que nous, comment nous pensons qu’elle sera développée, cela va représenter un coût supplémentaire d’environ 30 à 40% par rapport à aujourd’hui. des prix. »

À son meilleur jour, l’industrie du transport maritime est pleine de risques, et la collision de la numérisation, de la décarbonisation et de l’autonomie accélère en collaboration la transition de la technologie – et des nouveaux risques – dans tout le maritime.

Au moment où le plan de Stena Bulk pour 2050 a été annoncé, Hånell a déclaré: «Le secteur du transport maritime est collectivement confronté à un défi dans lequel nous devons réfléchir à la manière dont nous modifions l’ensemble de nos besoins énergétiques. Afin de décarboner, la communauté maritime doit prendre des risques, repousser les limites de la durabilité et adopter une approche de partenariat qui améliore la collaboration entre les partenaires de l’industrie et les clients.

Dans son entretien avec Maritime Reporter TV, Hånell a ajouté une clarification: «Le risque ici, dans une très grande mesure, est le risque financier. Il traverse quelque chose de nouveau qui n’a probablement pas été testé, et c’est le risque que je pense que les armateurs aiment partager avec les fournisseurs et les clients. »
Il est largement admis que parvenir à une véritable décarbonisation nécessitera un niveau sans précédent de coopération et de partenariat tout au long de la chaîne maritime et logistique.

«Nous pensons qu’il est plus important que jamais de s’appuyer sur ce que nous avons, tout en trouvant de nouveaux partenariats», a déclaré Hånell. À titre d’exemple, il évoque un partenariat croissant dans le développement et la livraison des trois navires au méthanol prévus et prêts à l’emploi de carbone neutre. «Nous avons une nouvelle relation avec Proman, le deuxième producteur de méthanol au monde. C’est quelque chose en quoi nous croyons, en ce qui concerne une voie durable pour l’avenir en matière de carburant.

Mais tous les partenariats sont externes et Hånell souligne la profondeur et l’étendue de la marque Stena. «Nous avons notre société sœur à Stena Line du côté des ferries, où nous coopérons également avec eux.»

En fin de compte, Hånell considère la décarbonisation comme un problème mondial qui nécessite une solution à l’échelle mondiale, y compris la coopération entre les acteurs et les régulateurs des technologies traditionnelles et nouvelles.

«(Grand ou petit), tous les armateurs doivent travailler avec cela», conclut Hånell. «La collaboration entre tout le monde autant que possible (est idéale), en s’assurant que nous travaillons ensemble dans un sens global.»

• Regardez l’interview complète avec Erik Hånell, président et chef de la direction, Stena Bulk ci-dessous: