Shanghai sort lentement d’un verrouillage exténuant du COVID qui a pratiquement immobilisé la ville depuis mars. Bien que le port de Shanghai, qui gère un cinquième des volumes d’expédition de la Chine, ait fonctionné partout, il a fonctionné à une capacité considérablement réduite. De nombreuses expéditions ont été annulées, reportées ou réacheminées vers d’autres méga-ports chinois tels que Ningbo-Zhousan.

La ville devant rouvrir complètement le 1er juin, le port va être en surrégime alors que les fabricants tentent de combler les arriérés, avec de graves répercussions dans le monde entier. C’est un exemple de la façon dont les chaînes d’approvisionnement mondiales en 2022 ont été déstabilisées d’une manière qui n’était pas apparente au début de l’année. En janvier, nous prévoyions des perturbations continues alors que l’économie mondiale continuait de se remettre de la pandémie. En fait, les choses ont empiré.

Outre Shanghai, d’autres grands ports chinois tels que Shenzhen ont également été touchés par les fermetures. Et puis il y a l’Ukraine. La guerre a fait grimper les prix des biens et services encore plus haut que les hausses prévues pour 2022, tout en ajoutant aux difficultés logistiques.

Selon l’indice mondial de pression sur la chaîne d’approvisionnement de la Réserve fédérale de New York, qui tient compte de problèmes tels que les taux de fret, les délais de livraison et les arriérés, les chaînes d’approvisionnement sont soumises à une pression sans précédent – et se sont aggravées récemment.

L’indice mondial de pression sur la chaîne d’approvisionnement

L’Ukraine et la gastronomie

L’Ukraine n’était peut-être pas sur le radar de beaucoup de gens en tant que partenaire économique clé, mais elle était déjà considérée comme un goulot d’étranglement majeur pour les chaînes d’approvisionnement alimentaire bien avant le début de la guerre. Cela était dû à la médiocrité des infrastructures portuaires et à la forte concentration des approvisionnements mondiaux en maïs et en blé. La guerre allait donc toujours avoir un impact dévastateur sur les approvisionnements internationaux.

Vous pouvez avoir une bonne idée de l’effet d’entraînement sur les prix en considérant un sac de fish and chips. L’huile de tournesol pour la friture était autrefois importée de Russie et d’Ukraine. La farine pour la pâte venait d’Ukraine. Une grande partie du poisson était autrefois capturée par des chalutiers russes, mais est sur le point d’être touchée par des sanctions. Dans tous les cas, cela se traduit par des pénuries et/ou des hausses de prix.

Ensuite, il y a l’électricité et le gaz, dont les prix ont grimpé en flèche grâce aux sanctions, affectant tout, des livraisons à la production alimentaire. Et comme la Russie est un acteur clé sur le marché des engrais, même les pommes de terre cultivées localement deviendront bientôt plus chères.

Alors que les ports ukrainiens sont bloqués depuis des mois, la Russie est également accusée de prendre en otage la nourriture de millions de personnes dans le monde. Les pays en développement sont les plus durement touchés, tandis que dans les pays les plus riches, les plus pauvres sont les plus durement touchés. Même lorsque le conflit prendra fin, le redémarrage des exportations alimentaires de l’Ukraine ne sera pas facile. La capacité de transport terrestre est limitée et la mer, en plus du blocus russe, est fortement minée.

Le double coup dur

Au-delà de la nourriture, l’impact de la guerre sur les prix de l’énergie et du carburant a rendu la production et le transport plus chers dans tous les domaines, exacerbant les effets des problèmes de COVID en Chine. Cela a touché les principaux acteurs occidentaux, notamment Apple, Tesla, Adidas, Amazon et General Electric. L’assouplissement des restrictions en Chine permet désormais à certains, comme Volkswagen et Tesla, de redémarrer la production, mais les retards logistiques persistent, et tout, des soins de santé aux gadgets de divertissement, est affecté.

Partout dans le monde, de nombreux grands ports ont connu une congestion en 2021, les ports de la côte ouest des États-Unis de Los Angeles et Long Beach endurant de longues périodes avec des dizaines de navires en attente d’accostage. Cela s’est sensiblement atténué au début de 2022, mais le retour à la normale des opérations du port de Shanghai devrait entraîner un torrent de produits vers l’ouest, les fabricants faisant de leur mieux pour éliminer les commandes en attente.

Cela entraînera probablement des goulots d’étranglement et des retards à l’extrémité ouest dans les semaines à venir. Pendant ce temps, la demande accrue de navires affectera potentiellement les prix du fret: ceux-ci ont au moins quintuplé en 2021 alors que les fournisseurs avaient du mal à faire face à la demande refoulée de COVID, et même après avoir réduit en 2022, ils sont encore environ quatre fois le pré- Taux COVID. Toute nouvelle hausse exercera une pression accrue sur les prix à la consommation.

Il y a de l’espoir

Même s’il n’y a plus de blocages en Chine et que la crise ukrainienne ne se propage pas, la chaîne d’approvisionnement mondiale va clairement être sous forte pression pour le reste de l’année. Selon une récente enquête britannique, les trois quarts des entreprises pensent que 2023 sera également difficile.

Pour les petites entreprises en particulier, une incapacité à s’adapter à l’environnement changeant pourrait menacer leur survie. À un moment où les craintes d’une récession sont déjà dans le vent, cela pourrait rendre la reprise économique à plus long terme d’autant plus difficile.

Mais pour le moyen terme, au moins, il y a des raisons d’être prudemment optimiste. Pendant des décennies, la plupart des chaînes d’approvisionnement se sont concentrées sur la réduction des coûts. La fabrication a été sous-traitée à des fournisseurs spécialisés, idéalement dans des pays à moindre coût de main-d’œuvre. Les entreprises gardaient des stocks minimaux et utilisaient des contrats à court terme pour être aussi flexibles que possible.

Les faiblesses de ce système « juste à temps » ont été révélées par le COVID et la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine, et maintenant de nombreuses entreprises mettent davantage l’accent sur la résilience et ont également une vision plus claire de tous les fournisseurs de la chaîne. Dans ce modèle « juste au cas où », certaines inefficacités sont considérées comme un avantage plutôt qu’un gaspillage d’argent.

Le coût reste bien sûr un facteur clé, mais la qualité et la disponibilité des produits sont désormais considérées comme plus importantes. Les entreprises diversifient également leur base de fournisseurs afin d’être moins dépendantes de la Chine (avec l’avantage supplémentaire de réduire leur empreinte carbone). Des acteurs américains tels que Walmart, Boeing et Ford font partie de ceux qui se tournent vers des sites plus proches de leurs marchés nationaux, tandis que de nombreuses entreprises britanniques et européennes continentales emboîtent le pas.

Des changements comme ceux-ci devraient au moins rendre les chaînes d’approvisionnement un peu plus robustes à l’avenir, même si cela entraîne probablement aussi une hausse des prix. Dans le même temps, nous constatons des efforts pour anticiper les crises futures. L’UE et les États-Unis prévoient de développer un système d’alerte précoce pour identifier les futures perturbations mondiales des chaînes d’approvisionnement des semi-conducteurs, qui ont tout affecté, de la production aux voitures en passant par les consoles de jeux vidéo. Plus généralement, un récent rapport britannique a appelé le gouvernement à créer un groupe de travail sur la résilience et à travailler avec l’industrie pour accroître la visibilité au sein des chaînes d’approvisionnement.

Ce type d’approche mériterait d’être mis en œuvre. Les chaînes d’approvisionnement traversent leur période la plus turbulente depuis de nombreuses années, mais en tirant des leçons et en s’adaptant, nous espérons que le pire pourra être évité à l’avenir.

Sarah Schiffling, maître de conférences en gestion de la chaîne d’approvisionnement, Université John Moores de Liverpool et Nikolaos Valantasis Kanellos, maître de conférences en logistique, Université technologique de Dublin

Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l’article d’origine.