Le rapport annuel le plus attendu de l’industrie maritime sur les incidents et les victimes – Allianz’s Safety & Shipping Review 2022 – est sorti avec une section supplémentaire spéciale consacrée à la guerre en Ukraine.

L’industrie maritime a poursuivi sa tendance positive à long terme en matière de sécurité au cours de l’année écoulée, mais l’invasion de l’Ukraine par la Russie, le nombre croissant de problèmes coûteux impliquant de plus gros navires, les problèmes d’encombrement des équipages et des ports résultant de l’essor du transport maritime et la gestion d’objectifs de décarbonation difficiles signifient qu’il n’y a pas de place pour la complaisance, déclare l’assureur maritime Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS) dans son rapport annuel Safety & Shipping Review 2022 sur les réclamations d’assurance maritime.

« Le secteur du transport maritime a fait preuve d’une formidable résilience face à des mers agitées ces dernières années, comme en témoigne l’essor que nous constatons aujourd’hui dans plusieurs secteurs de l’industrie », déclare le capitaine Rahul Khanna, responsable mondial du conseil en risques maritimes chez AGCS. « Le total des pertes est à un niveau record – environ 50 à 75 par an au cours des quatre dernières années, contre plus de 200 par an dans les années 1990. Cependant, la situation tragique en Ukraine a provoqué des perturbations généralisées dans la mer Noire et ailleurs, exacerbant la chaîne d’approvisionnement en cours, la congestion des ports et les problèmes de crise des équipages causés par la pandémie de Covid-19. Dans le même temps, certaines des réponses de l’industrie à l’essor du transport maritime, telles que la modification de l’utilisation ou l’allongement de la durée de vie des navires, déclenchent également des signaux d’alarme. Pendant ce temps, le nombre croissant de problèmes posés par les grands navires, tels que les incendies, les échouements et les opérations de sauvetage complexes, continuent de défier les armateurs et leurs équipages.

L’étude annuelle de l’AGCS analyse les pertes de navires et les pertes (incidents) de plus de 100 tonnes brutes. En 2021, 54 pertes totales de navires ont été signalées dans le monde, contre 65 un an plus tôt. Cela représente une baisse de 57 % sur 10 ans (127 en 2012), alors qu’au début des années 1990, la flotte mondiale perdait plus de 200 navires par an.

Le total des pertes de 2021 est rendu plus impressionnant par le fait qu’il y a environ 130 000 navires dans la flotte mondiale aujourd’hui, contre quelque 80 000 il y a 30 ans. Ces progrès reflètent l’accent accru mis sur les mesures de sécurité au fil du temps grâce à des programmes de formation et de sécurité, à l’amélioration de la conception, de la technologie et de la réglementation des navires.

Selon le rapport, il y a eu près de 900 pertes totales au cours de la dernière décennie (892). La région maritime de la Chine méridionale, de l’Indochine, de l’Indonésie et des Philippines est le principal point chaud de pertes mondiales, représentant une perte sur cinq en 2021 (12) et une perte sur quatre au cours de la dernière décennie (225), par des facteurs tels que des niveaux élevés de commerce, des ports congestionnés, des flottes plus anciennes et des conditions météorologiques extrêmes. Globalement, les cargos (27) représentent la moitié des navires perdus au cours de l’année écoulée et 40 % au cours de la dernière décennie. Le naufrage (coulé/submergé) a été la principale cause des pertes totales au cours de l’année écoulée, représentant 60 % (32).

Alors que les pertes totales ont diminué au cours de l’année écoulée, le nombre d’accidents ou d’incidents maritimes signalés a augmenté. Les îles britanniques ont enregistré le nombre le plus élevé (668 sur 3 000). Les dommages aux machines représentaient plus d’un incident sur trois dans le monde (1 311), suivis des collisions (222) et des incendies (178), le nombre d’incendies augmentant de près de 10 %.

Impact Ukraine : sécurité et assurance

L’industrie du transport maritime a été affectée sur plusieurs fronts par l’invasion de l’Ukraine par la Russie, avec la perte de vies humaines et de navires dans la mer Noire, la perturbation des échanges et le fardeau croissant des sanctions. Il est également confronté à des défis pour les opérations quotidiennes, avec des répercussions sur l’équipage, le coût et la disponibilité du carburant de soute et le potentiel de cyber-risque croissant.

Usurpation du système d’identification automatique (AIS) et interférences électroniques.

« Le secteur des assurances est susceptible de voir un certain nombre de réclamations dans le cadre de polices de guerre spécialisées provenant de navires endommagés ou perdus dans des mines marines, des attaques à la roquette et des bombardements dans des zones de conflit », explique Justus Heinrich, Global Product Leader, Marine Hull, chez AGCS. « Les assureurs peuvent également recevoir des réclamations en vertu des polices de guerre maritime de navires et de marchandises bloqués ou piégés dans les ports ukrainiens et les eaux côtières. »

L’éventail évolutif des sanctions contre les intérêts russes présente un défi de taille. La violation des sanctions peut entraîner des mesures d’exécution sévères, mais la conformité peut être un fardeau considérable. Il peut être difficile d’établir le propriétaire ultime d’un navire, d’une cargaison ou d’une contrepartie. Les sanctions s’appliquent également à divers maillons de la chaîne d’approvisionnement du transport, y compris les banques et les assurances, ainsi que les services d’assistance maritime, ce qui rend la conformité encore plus complexe.

Un dossier brûlant : les incendies à bord

Au cours de l’année écoulée, des incendies à bord du porte-voitures roll-on roll-off (ro-ro) Felicity As (qui a coulé dans l’océan Atlantique) et le porte-conteneurs Perle X-Press les deux ont entraîné des pertes totales. Les incendies de cargaison sont en effet une préoccupation prioritaire. Plus de 70 incendies ont été signalés sur des porte-conteneurs au cours des cinq dernières années, note le rapport. Les incendies se déclarent souvent dans des conteneurs, ce qui peut être le résultat d’une non-déclaration ou d’une déclaration erronée de marchandises dangereuses, telles que des produits chimiques et des batteries – environ 5 % des conteneurs expédiés peuvent être constitués de marchandises dangereuses non déclarées. Les incendies sur les grands navires peuvent se propager rapidement et être difficiles à contrôler, entraînant souvent l’abandon du navire par l’équipage, ce qui peut augmenter considérablement le coût final d’un incident.

Les incendies sont également devenus un facteur de perte majeur pour les transporteurs de voitures. Entre autres causes, ils peuvent débuter dans les soutes, causés par des dysfonctionnements ou des courts-circuits électriques dans les véhicules, tandis que les ponts ouverts peuvent leur permettre de se propager rapidement. Le nombre croissant de véhicules électriques (VE) transportés par voie maritime pose d’autres défis, étant donné que les systèmes de contre-mesures existants peuvent ne pas réagir efficacement en cas d’incendie de VE. Les pertes peuvent être coûteuses, compte tenu de la valeur de la cargaison des voitures et du coût de l’enlèvement des épaves et de l’atténuation de la pollution.

Lorsque de gros navires ont des ennuis, l’intervention d’urgence et la recherche d’un port de refuge peuvent être difficiles. Des équipements de sauvetage spécialisés, des remorqueurs, des grues, des barges et des infrastructures portuaires sont nécessaires, ce qui ajoute du temps et des coûts à une intervention. Le Perle X-Press, qui a coulé après s’être vu refuser refuge par deux ports à la suite d’un incendie – les ports n’ont pas pu ou n’ont pas voulu décharger une cargaison d’acide nitrique qui fuyait – est l’un des nombreux incidents où les porte-conteneurs ont eu du mal à trouver refuge. Pendant ce temps, l’opération de sauvetage du transporteur de voitures Rayon doréqui a chaviré aux États-Unis en 2019, a pris près de deux ans et coûté plus de 800 millions de dollars.

« Trop souvent, ce qui devrait être un incident gérable sur un grand navire peut se terminer par une perte totale. Le sauvetage est une préoccupation croissante. Les préoccupations environnementales contribuent à l’augmentation des coûts de sauvetage et d’enlèvement des épaves, car les propriétaires de navires et les assureurs devraient faire un effort supplémentaire pour protéger l’environnement et les économies locales », dit Khanna. « Auparavant, une épave pouvait être laissée sur place si elle ne présentait aucun danger pour la navigation. Maintenant, les autorités veulent que les épaves soient enlevées et que l’environnement marin soit restauré, quel qu’en soit le coût.

Des coûts de récupération plus élevés, ainsi que le fardeau de pertes plus importantes plus généralement, sont un coût de plus en plus supporté par les propriétaires de cargaisons et leurs assureurs. «  » Avarie commune « , le processus juridique par lequel les propriétaires de cargaisons partagent proportionnellement les pertes et le coût de la sauvegarde d’une entreprise maritime, est devenu un événement de fréquence, ainsi qu’un événement de gravité, avec l’augmentation du nombre de grands navires impliqués dans des incendies , échouements et pertes de conteneurs en mer par rapport à il y a cinq ans », explique Régis Broudin, Global Head of Marine Claims chez AGCS. Il a été déclaré dans les deux Toujours en avant et Jamais donné incidents. Le grand porte-conteneurs Ever Forward s’est échoué aux États-Unis en mars 2022 et est resté bloqué pendant plus d’un mois avant d’être libéré, près d’un an jour pour jour après que son navire jumeau, Ever Given, a bloqué le canal de Suez.

Le monde post-pandémique apporte de nouveaux défis en matière de risques

Alors que la pandémie de Covid-19 a entraîné peu de réclamations directes pour le secteur de l’assurance maritime, l’impact qui en résulte sur le bien-être des équipages et l’essor de la navigation et de la congestion portuaire soulèvent des problèmes de sécurité potentiels. La demande d’équipage est élevée, mais de nombreux marins qualifiés et expérimentés quittent l’industrie. Une grave pénurie d’officiers est prévue d’ici cinq ans.

Pour ceux qui restent, le moral est bas car les pressions commerciales, les obligations de conformité et les charges de travail sont élevées. Une telle situation de travail est sujette aux erreurs – 75% des incidents de navigation impliquent une erreur humaine, selon l’analyse d’AGCS.

Le rebond économique des fermetures de Covid-19 a créé une période de boom pour le transport maritime, avec des augmentations record des tarifs d’affrètement et de fret. Bien que cela soit positif pour les compagnies maritimes, des taux de fret plus élevés et une pénurie de capacité de porte-conteneurs incitent certains opérateurs à utiliser des vraquiers ou à envisager de convertir des pétroliers pour transporter des conteneurs. L’utilisation de navires sans porte-conteneurs pour transporter des conteneurs soulève des questions concernant la stabilité, les capacités de lutte contre les incendies et la sécurisation de la cargaison. Les vraquiers ne sont pas conçus pour transporter des conteneurs, ce qui pourrait avoir un impact sur leurs caractéristiques de manœuvre par mauvais temps, et l’équipage peut ne pas être en mesure de réagir de manière appropriée en cas d’incident.

Avec une forte demande de navigation, certains armateurs prolongent également la durée de vie des navires. Même avant la pandémie, l’âge moyen des navires augmentait. Bien qu’il existe de nombreuses flottes bien gérées et entretenues composées de navires plus anciens, l’analyse a montré que les porte-conteneurs et les navires de charge plus anciens (15 à 25 ans) sont plus susceptibles d’entraîner des sinistres, car ils souffrent de corrosion, tandis que les systèmes et les machines sont plus sujette à la panne. L’âge moyen d’un navire impliqué dans une perte totale au cours des 10 dernières années est de 28 ans.

Goulots d’étranglement maritimes et congestion des ports

Les mesures de Covid-19 en Chine, une augmentation de la demande des consommateurs et l’invasion de l’Ukraine ont tous été des facteurs de congestion portuaire sans précédent qui met les équipages, les manutentionnaires portuaires et les installations sous une pression supplémentaire.

« Charger et décharger des navires est une opération particulièrement risquée, où de petites erreurs peuvent avoir de lourdes conséquences. Les ports à conteneurs très fréquentés disposent de peu d’espace, tandis que la main-d’œuvre expérimentée nécessaire pour manipuler correctement les conteneurs est rare. Ajoutez des délais d’exécution rapides et cela peut entraîner un environnement à risque accru », explique Heinrich.

Changement climatique : problèmes de transition

Avec l’élan grandissant derrière les efforts internationaux pour lutter contre le changement climatique, l’industrie du transport maritime subit une pression croissante pour accélérer ses efforts de développement durable, note le rapport, étant donné que ses émissions de gaz à effet de serre ont augmenté d’environ 10 % entre 2012 et 2018.

La décarbonisation nécessitera de gros investissements dans les technologies vertes et les carburants alternatifs. Un nombre croissant de navires passent déjà au gaz naturel liquéfié (GNL), tandis que d’autres carburants alternatifs sont en cours de développement, notamment l’ammoniac, l’hydrogène et le méthanol, ainsi que des navires à propulsion électrique. La transition vers des carburants alternatifs entraînera probablement un risque accru de réclamations pour bris de machine, entre autres risques, à mesure que les nouvelles technologies se développeront et que les équipages s’adapteront aux nouvelles procédures.

Rapport complet sur l’examen de la sécurité et de la navigation d’Allianz

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