L’économie mondiale se prépare pour la dernière secousse de l’offre dans le désordre de Suez – GCaptain

Par Brendan Murray et Bryce Baschuk (Bloomberg) –

À six mille kilomètres du canal de Suez, dans le Midwest américain, le directeur général d’une multinationale fabricant d’adhésifs industriels a un œil sur l’artère commerciale obstruée et un autre sur les moyens de minimiser les retombées sur son entreprise de 2,8 milliards de dollars.

«Cela ne fait qu’ajouter au stress continu dans la chaîne d’approvisionnement» pour les produits chimiques, a déclaré Jim Owens, président-directeur général de la société HB Fuller Co. de St. Paul, dans le Minnesota, aux analystes de Wall Street alors que les équipes de sauvetage n’avaient pas réussi à dégager la voie navigable égyptienne tard en dernier. semaine. «Cela va-t-il tout transformer de manière négative? Non, mais c’est un problème que nous surveillons de très près. »

Il en va de même pour le reste du monde du commerce. Les efforts pour libérer les échoués d’Ever Given approchent d’une étape charnière, s’appuyant sur les machines et l’ingénierie humaine, mais espérant également une attraction céleste. Les marées hautes au cours des prochains jours offrent peut-être la meilleure chance à ce jour de faire flotter un monstre d’acier quatre fois plus lourd que l’emblématique Sydney Harbour Bridge.

Pour l’économie mondiale, le solde quotidien est d’environ 10 milliards de dollars de matières premières, d’intrants industriels et de produits de consommation sur les navires qui empruntent le canal, les craintes liées à la chaîne d’approvisionnement étant principalement dirigées vers les exportateurs asiatiques et les importateurs européens. Les coûts économiques plus larges – faibles jusqu’à présent par rapport aux 18 billions de dollars de commerce mondial de marchandises par an – s’accumulent chaque jour où le canal reste fermé.

«C’est un coup dur pour les chaînes d’approvisionnement déjà contraintes qui venaient de se remettre de la pandémie de Covid», a déclaré vendredi à Bloomberg Television Rahul Kapoor, vice-président du secteur maritime et du commerce chez IHS Global Insight à Singapour. «Si cela prend des semaines, cela pourrait devenir ce que nous pourrions appeler catastrophique.»

Vincent Stamer, un expert du commerce international à l’Institut allemand de Kiel pour l’économie mondiale, a déclaré que les retards jusqu’à présent causeraient des dommages économiques, «mais il est trop tôt pour les quantifier».

Il n’est pas trop tôt pour que les entreprises élaborent d’autres plans. Quelques porte-conteneurs et pétroliers évitent déjà le raccourci bouché entre la mer Rouge et la Méditerranée et font plutôt un détour par le cap de Bonne-Espérance à la pointe sud de l’Afrique. Cela ajoute plus d’une semaine au voyage Asie-Europe et des centaines de milliers de dollars en coûts de carburant, mais c’est une couverture contre un retard potentiellement encore plus long dans le transit par la Suez.

Environ 350 navires attendaient dimanche la réouverture de la voie navigable.

Des entreprises allant du géant suédois du meuble Ikea à Caterpillar Inc., basé dans l’Illinois, le fabricant mondial de matériel de construction, font partie des clients du fret maritime qui pèsent des plans d’approvisionnement alternatifs.

À court terme, la pression accrue exercée sur le commerce se traduira par des coûts de transport plus élevés, des approvisionnements plus serrés et des retards de livraison plus importants pour les producteurs et les fournisseurs de marchandises.

Même avant l’incident qui a clôturé le Suez, les coûts des intrants dans la zone euro ont augmenté au rythme le plus rapide en une décennie, tandis que les mesures des prix payés et facturés par les entreprises américaines ont progressé en mars pour atteindre de nouveaux records, car les pénuries de matériaux et la perturbation des chaînes d’approvisionnement ont provoqué l’inflation préoccupations.

À plus long terme, cela peut obliger à repenser les dangers d’une trop grande mondialisation et des chaînes d’approvisionnement exposées à trop de risques imprévisibles.

Cependant, surestimer ces dangers pourrait être une erreur, a déclaré Robert Koopman, économiste en chef de l’Organisation mondiale du commerce à Genève. Il voit la situation de Suez comme un autre test que l’économie mondiale affrontera dans les semaines à venir, mais qui finira par passer.

Le navire géant entièrement chargé est «une excellente séance de photos», a-t-il déclaré. « Mais je ne serais pas trop enthousiasmé par l’impact commercial quotidien. »

Koopman a déclaré que le blocage du canal ne signifie pas que les chaînes d’approvisionnement mondiales risquent de se désintégrer – tout cela fait partie des activités commerciales dans l’économie mondiale interconnectée d’aujourd’hui. Qu’il s’agisse d’une vague de froid hivernal au Texas qui grogne la production de produits pétrochimiques, de pénuries de conteneurs sur les routes commerciales transpacifiques ou d’un incendie dans une usine de fabrication de puces au Japon, les perturbations se produisent tout le temps et les entreprises s’adaptent.

«Vrais risques»

« Il y a de réels risques là-bas », a déclaré Koopman dans une interview vendredi. «Ils doivent être entendus et pris en compte. Je ne prendrais pas cela comme instructif sur le risque de sur-mondialisation. »

Le commerce international des marchandises a été un rare point lumineux au cours de l’année écoulée et est revenu récemment à des niveaux d’avant la pandémie. C’est le danger avec le dernier choc d’approvisionnement – il pourrait fatiguer davantage les réseaux déjà tendus de navires, de ports, de trains, de camions et d’entrepôts.

Selon un rapport d’Allianz Research, chaque semaine sans trafic sur le canal de Suez pourrait freiner la croissance du commerce mondial de 0,2 à 0,4 point de pourcentage. Même avant l’incident de Suez, les perturbations de la chaîne d’approvisionnement depuis le début de l’année pourraient réduire de 1,4 point de pourcentage la croissance du commerce – environ 230 milliards de dollars d’impact direct, a déclaré Allianz.

« Le problème est que le blocage du canal de Suez est la paille qui brise le commerce mondial », a déclaré Allianz dans la note.

Pris dans la tourmente, environ 6 200 porte-conteneurs transportent plus de 80% du commerce des marchandises. Dominées par une douzaine d’entreprises basées en Europe et en Asie, elles fonctionnent déjà à pleine capacité et facturent des tarifs records pour les boîtes de 20 et 40 pieds de long qu’elles ont du mal à aligner sur la demande mondiale.

Le détournement des expéditions en Afrique pendant une période prolongée réduirait environ 6% de la capacité mondiale des conteneurs du marché – à peu près l’équivalent de la mise hors service de 74 navires ultra-grands comme celui qui s’est enfoui dans les rives de Suez, selon une note tardive. Vendredi depuis Sea-Intelligence, basé à Copenhague.

«Une telle quantité d’absorption de capacité aura un impact mondial et entraînera de graves pénuries de capacité», a déclaré Alan Murphy, PDG de Sea-Intelligence. «Cela aura un impact sur toutes les voies commerciales.»

Il est difficile de dire à quel point, comme le port de Rotterdam peut en témoigner. Selon le dernier décompte de vendredi, 59 navires pris dans le grognement de Suez étaient à destination du plus grand port maritime d’Europe. Les navires peuvent prendre une semaine ou deux pour y arriver, voire plus.

Et ils peuvent venir en vagues gérables ou en paquets qui dépassent la capacité du port. Les capitaines des navires peuvent envoyer par radio une arrivée bien à l’avance, ou peut-être pas.

Prêt à Rotterdam

Toute cette nouvelle incertitude signifie que «nous avons un défi à relever», a déclaré le porte-parole de Rotterdam, Leon Willems. «Le nombre de conteneurs qu’ils transportent sera mis sur des trains, des barges et des camions et stockés dans des dépôts – mais ces dépôts sont assez pleins pour le moment.»

Au HB Fuller du Minnesota, qui réalise environ la moitié de ses revenus en dehors des États-Unis, les tempêtes hivernales de février au Texas ont entraîné la fermeture temporaire de certaines installations, bien qu’Owens ait déclaré lors d’une conférence téléphonique jeudi que la société devrait compenser la perte d’activité «et plus encore.  » Maintenant, en regardant les problèmes dans le Suez, il a une équipe qui surveille «exactement quels matériaux que nos fournisseurs ont qui pourraient être sur ces navires», a-t-il dit.

« Ils sont bien dans le mode de gestion de ces problèmes et un navire coincé dans le Suez est exactement ce pour quoi ils sont mis en place », a déclaré Owens. «Ils s’en sortiront très bien.»

– Avec l’aide d’Alexander Weber.

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