Par Kevin Varley (Bloomberg) Les ports mondiaux sont de plus en plus bloqués à mesure que les chocs d’approvisionnement de l’ère pandémique s’intensifient, menaçant de gâcher la saison des achats des Fêtes, d’éroder les bénéfices des entreprises et de faire monter les prix à la consommation.

Le Port Congestion Tracker de Bloomberg montre qu’un typhon en Asie a engendré une autre semaine sauvage pour le transport maritime en un an avec de multiples défis – un navire coincé dans le canal de Suez, une douzaine de tempêtes majeures, des blocages de Covid perturbant les principaux centres de fabrication en Chine et au Vietnam, une pénurie de camionneurs et dockers, et une résurgence de la demande des consommateurs.

Vendredi, au moins 107 porte-conteneurs attendaient au large de Hong Kong et de Shenzhen, selon les données. Le carambolage s’est aggravé lorsque la tempête a balayé Hong Kong vers le milieu de la semaine, fermant sa bourse et mettant ses ports au ralenti. À l’échelle mondiale, RBC Marchés des Capitaux estime que 77 % des ports connaissent des délais de rotation anormalement longs.

La dernière congestion ne sera pas isolée longtemps en Asie, car les navires retardés chargés de marchandises commenceront bientôt à naviguer vers les États-Unis et l’Europe.

Comme le Big Crunch de 2021 l’a démontré à maintes reprises, un goulot d’étranglement dans un coin du globe exacerbe finalement un blocage ou aggrave les pénuries dans un autre.

Même si les tensions maritimes se relâchent en Chine, cela « pourrait encore signifier de nouvelles vagues de navires arrivant dans des ports encombrés comme Los Angeles-Long Beach, déplaçant l’arriéré vers les ports de destination », a déclaré Judah Levine, responsable de la recherche chez Freightos, basé à Hong Kong. .com, un marché d’expédition en ligne.

La semaine dernière, le président Joe Biden a exhorté le port de LA à mener une opération 24h/24 et 7j/7. Au Royaume-Uni, les conteneurs remplis de marchandises et les conteneurs vides sortants s’accumulaient si haut dans le port clé de Felixstowe qu’au moins un porte-conteneurs avait redirigé les marchandises vers les ports d’Europe continentale.

Tout cela est synonyme de troubles pour l’économie mondiale. On craint déjà que les acheteurs des Fêtes ne puissent pas acheter les cadeaux qu’ils souhaitent, ce qui porte un coup dur aux ventes au détail. Les entreprises s’inquiètent de leur résultat net, les dirigeants de Tesla Inc., Target et d’autres sociétés du S&P 500 mentionnant la « chaîne d’approvisionnement » un record de 3 000 fois lors de présentations mardi. Et un manque de marchandises et des expéditions plus coûteuses signifient une pression à la hausse supplémentaire sur une inflation déjà vertigineuse.

« Les données sur les coûts de transport maritime et aérien, le débit de conteneurs et l’utilisation des transports indiquent un choc d’approvisionnement continu pour l’économie mondiale », a déclaré jeudi Michael Hanson, économiste mondial principal chez JPMorgan Chase, aux clients dans un rapport.

La file d’attente de navires de vendredi autour de Hong Kong et de Shenzhen était la plus importante enregistrée là-bas depuis que Bloomberg News a commencé à suivre la zone en avril. Le nombre actuel dépasse les sommets atteints en mai lorsque le port de Shenzhen de Lantian a été en proie à une épidémie de Covid-19.

Les retombées de la tempête ont été ressenties jusqu’à Singapour, carrefour des marchandises transitant d’Est en Ouest. Les porte-conteneurs en attente au large de ce port ont atteint leur plus haut niveau depuis le 21 juillet, lorsqu’une autre tempête, le typhon In-fa, a frappé Shanghai, plus au nord de Hong Kong.

Les typhons en Asie ont mis à l’épreuve une infrastructure portuaire déjà mise à rude épreuve aux États-Unis et les effets se répercutent sur la logistique terrestre comme le camionnage, le rail et l’entreposage.

Les ports américains ont certains des taux de congestion les plus élevés au monde, selon les données.

Le port de Savannah, en Géorgie, sur la côte est, comptait 25 navires en attente contre seulement six au port jeudi soir, en tête de tous les grands ports avec un taux de congestion de 81 %. Sur la côte ouest, les ports adjacents de LA et de Long Beach avaient un taux de congestion combiné de 56% vendredi, car les navires en attente étaient plus nombreux que les navires au port.

En Europe, les ports de Rotterdam et d’Anvers avaient des taux de blocage environ la moitié de ce niveau.

Les ports sont débordés parce qu’ils se trouvent aux carrefours du commerce mondial où le fret maritime est transféré vers un mode de transport terrestre. Les problèmes d’approvisionnement se heurtent à une augmentation de la demande – la haute saison pour les détaillants de s’approvisionner avant le début des achats des Fêtes.

Les achats de biens des consommateurs sont restés élevés dans les économies avancées et les pénuries de main-d’œuvre ont poussé à leurs limites la capacité du camionnage, du rail et des navires de ligne, créant des goulots d’étranglement de conteneurs entre les quais de chargement de l’usine et les étagères des magasins.

Le transitaire basé à San Francisco, Flexport, a développé un indicateur pour aider à anticiper le moment où la part des achats des consommateurs américains sur les biens par rapport aux services reviendra aux niveaux d’avant Covid. Selon la dernière lecture publiée vendredi, rien n’indique encore que cela s’atténue, donc la pression sur les chaînes d’approvisionnement se poursuivra au moins jusqu’à la fin de l’année, a déclaré Flexport.

« La congestion des ports, les pénuries d’équipement et les taux de fret conteneurisés extrêmes ne sont que les symptômes d’un problème plus profond qui comprend les pénuries de camionnage et l’espace d’entreposage limité », a déclaré Simon Heaney, directeur principal de la recherche sur les conteneurs chez Drewry à Londres. « Covid a mis l’accent sur tous les maillons de la chaîne et ces problèmes prennent du temps à se résoudre car il n’y a pas de capacité latente qui peut être activée comme un robinet. »

Par Kevin Varley et Brendan Murray © 2021 Bloomberg LP